Fragen, Kritik und Antworten zur Eisenbahn (Technik, Vorschriften, Arbeitsalltag, etc. ......)

Es gibt 3 Arten von Gleisfreimeldeanlagen:
- Gleisstromkreis
- Tonfrequenzstromkreis
- Achszählkreis

Weitere Infos: http://de.wikipedia.org/wiki/Gleisfreimeldeanlage

@ Modellbahnzentrum Sinntal:
Wenn eine Zugtrennung vorkommen bzw. ein Zugteil liegen bleiben sollte, dann muss ich in Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter zusätzlich betrieblich sperren lassen, d.h. es dürfen keine Zuge mehr in dieses Gleis geleitet werden.
Der liegengebliebene Zugteil muss dann gegen wegrollen gesichert werden und der intakte Zugteil darf dann nur auf besondere Anweisung (z.B. durch Befehl) weiterfahren.
Wenn dann ein anderer Zug (z.B. eine Hilfslok) den defekten Zugteil dann holen soll, geht dies wiederum nur als sogenannte Sperrfahrt - Sperrfahrten sind Züge, die in eine Gleis gelassen werden, dass gesperrt ist - Diese Sperrfahrt braucht einen Fpl und per Befehl alle Angaben auf die zu achten sind, z.B. Bahnübergänge, Signale, Personen, Geschwindigkeiten u.s.w. - auch für die Weiter- bzw. Rückfahrt zum Bf.
Dann erst darf Sie fahren.......

Wenn das im wahren Leben nur so einfach wäre.......! :wacko:

Also die Grundausbildung ist soweit gleich. Nur, wenn's um die spezifischen Bereiche geht gibt es getrennte Zusatzausbildungen, z.B. wird der Tf im Güterverkehr auch in Gefahrgutrichtlinie und der Tf im Personenverkehr in den verschiedenen Zugabfertigungsverfahren eingewiesen.

Ich hatte in meiner Ausbildung damals viele Lehrgänge u. Seminare mit Kollegen von Güterverkehr (damals Railion) zusammen als es noch allgemein um den Eisenbahnbetrieb - was jeder Tf braucht - ging.

@ bleistift2: Ich hoffe, dass es jetzt passt

Hier kommt ja wieder ganz schön Bewegung in den Thread

@ Walter 1940 ich gebe mein Bestes!

Antwort 1: Du meinst bestimmt die Wagen für den InterCargoExpress bzw. Parcel InterCity!
Weitere Infos: http://de.wikipedia.org/wiki/InterCargoExpress

Antwort 2: Es gab, soweit ich weis, mal Versuche mit Scheibenbremsen, aber aus Kostengründen ist es bei Versuchen geblieben. Was für Wagen das waren, kann ich dir leider nicht beantworten.

Antwort 3: Sofern es dienstlich angewiesen ist (z.B. Gastfahrt ist in der Schicht enthalten), ist die Beförderung für MA frei. Egal welchem Geschäftsfeld Sie angehören. Sie haben sich auch auf Verlangen auszuweisen durch einen Konzernausweis, Berechtigungsausweis bzw. Gastfahrausweis inkl. Schichtenzettel. Sonst gibt's auch für uns günstige Jobtickets oder Familienheimfahrten.
Ansonsten gibt es für mich als aktiver MA 16 Freifahrten im Jahr, mit denen Ich so ziemlich jeden Zug der DB AG und ihren Partnern nutzen kann. Selbst meine direkten Angehörige (Ehefrau u. eigene Kinder) hätten Anspruch auf 8 Freifahrten im Jahr.

@ Lochris
Es gibt 4 verschiedene Arten der Abfertigung von Personenzügen:
- Türblockierung ab 0 km/h (TB0)
- Seitenselektive Türsteuerung (SST)
- Selbstabfertigung durch den Tf (SAT)
- Technikbasiertes Abfertigungsverfahren (TAV)

TB0: Der Lokführer hat beim Verfahren TB0, welches nur mit Zugbegleiter genutzt werden darf, einen Taster zum Schließen und zum Freigeben der Türen unter 5 km/h. Er wird beim Unterschreiten von 33 km/h mit einem Signalton an das Freigeben der Türen erinnert. Die Türen des Zuges lassen sich nur beidseitig freigeben. Für das Schließen der Türen vor der Abfahrt betätigt der Zugbegleiter einen Schlüsseltaster, was dem Triebfahrzeugführer ebenfalls durch einen Signalton oder eine Sprachausgabe mitgeteilt wird. Die Abfahrbereitschaft wird anschließend durch das Zugbegleitpersonal per Augenschein festgestellt und und per Abfahrauftrag (Signal Zp9 = Weiße Scheibe mit grünen Ring bzw. leuchtender grüner Ring am Bstg, Dunkelheit = grün leuchtende Handlampe) an den Lokführer gemeldet. Es besteht auch die Möglichkeit für den Lokführer, vom Führerstand des Zuges aus die Türen zu schließen, eine Signalisierung des Türstatus auf dem Führerstand erfolgt jedoch nicht.

SST: Die Seitenselektive Türsteuerung ist eine Ableitung von TB0, die die Wahl der Ausstiegsseite durch den Lokführer ermöglicht, und wird in allen ICE-Zügen, dem Ex-Metropolitan sowie in vielen IC-Zügen angewendet. Es gelten grundsätzlich dieselben Bedingungen wie bei TB0.

SAT: Das Verfahren Selbstabfertigung durch den Tf kann im Ausnahmefall auch ohne Zugbegleiter angewendet werden. Im Gegensatz zu TB0 kann der Lokführer festlegen, auf welcher Seite des Zuges die Türen freigegeben werden. Eine Kontrollleuchte auf dem Führerstand zeigt den Status an: Türen freigegeben (Dauerlicht), Türen geöffnet (Blinklicht), Türen geschlossen (aus). Zur Herstellung der Abfahrbereitschaft werden die Türen zentral vom Lokführer geschlossen, das korrekte Schließen muss jedoch zusätzlich zur Leuchtmelderanzeige durch den Lokführer oder den Zugbegleiter festgestellt werden. Sind die Türen ordnungsgemäß geschlossen, so signalisiert dies der Zugbegleiter dem Tf durch eine orangefarbende Scheibe (Dunkelheit = Weiße Handlampe). Dies ist dann die Zugfertigmeldung.

TAV: Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren bedeutet, dass der Triebfahrzeugführer die Rolle des Zugbegleiters, bzw. Zugführers übernimmt und für die Türschließung allein verantwortlich ist. Eventuell im Zug eingesetzte Zugbegleiter haben lediglich verkehrliche und betriebliche Aufgaben, und können nach Aufforderung durch den Tf zur Mithilfe herangezogen werden, z.B. bei einer Türschließstörung. Durch einen durch den Fahrgast gesteuerten Türschließmodus, reversierende Türen sowie einer Überwachungseinrichtung für die Türen im Führerraum kann bei dezentralen Schließen die Beobachtung am Zug durch das Zugpersonal entfallen. Das Verfahren des TAV darf nur angewandt werden, wenn der Triebzug, bzw. das Triebfahrzeug sowie alle Fahrzeuge des Wagenzuges den Systemvoraussetzungen entsprechen.
Mit der Türfreigabe durch den Tf werden die Fahrgastraumtüren zum Öffnen freigegeben. Geöffnete Türen schließen wieder selbstständig, wenn innerhalb von 3 bis 6 Sekunden kein Fahrgastwechsel stattgefunden hat. Solange die Türfreigabe besteht, können geschlossene Türen geöffnet werden. Für das Schließen der Türen werden zwei Verfahren angewandt: das dezentrale Schließen ~ Rücknahme der Türfreigabe, und das zentrale Schließen (Zwangsschließen) ~ die Türen werden auf Knopfdruck geschlossen und verriegelt. Das zentrale Schließen darf nur in Fällen angewandt werden, in denen das Schließen der Türen auf den Fahrgastwechsel abgestimmt werden kann. Das bedeutet, dass die Türen nur durch "Zwangsschließen" geschlossen werden dürfen, wenn die Vorgänge entlang des Zuges beobachtet werden können oder ein(e) Mitarbeiter(in) für die Zugbeobachtung zur Verfügung steht. Außerdem bekommt der Tf erst eine Traktionsfreigabe, wenn alle Türen ordnungsgemäß geschlossen sind.
Durch die Einführung des TAV können Personalkosten eingespart werden. Außerdem werden bei geheizten oder klimatisierten Fahrzeugen deutliche Energieeinsparungen erzielt, da insbesondere bei längeren Standzeiten die Türen durch das selbstständige Schließen überwiegend geschlossen sind.
Sind Reisezugwagen für das TAV geeignet, wird dies durch ein "a" in der Gattungsbezeichnung gekennzeichnet.

Ich sagte ja bereits, dass ich mein Bestes gebe

Wenn ich euch diese Sachen erklären kann, dann hält mich das auch "fit" - in gewisser Weise. :zwinkern2:

Anderes Thema! Ich sage nur Zugvorbereitung!
Wenn ihr wüsstet, welche Bedingungen erfüllt sein müssen bevor sich ein Zug überhaupt in Bewegung setzen darf! :cool

Aber, aber! Nicht so dramatisch!

Ich rede eher von Unterlagen (in gedruckter oder elektronischer Form) vorhanden sein müssen und welche Tätigkeiten ausgeführt sein müssen

Guten Morgen! Entschuldigt bitte meine späte Antwort.

@ UHU: Ja, da es sich um eine spezielle Bauart von Güterwagen handelt. Hier ein Artikel darüber:
http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/49392/

@ bigboy-1997: Ich gehe jetzt mal vom ET 440 aus. Dieser besitzt eine indirekt und direkt wirkende Druckluftbremse. Und außerdem noch eine elektropneumatische Bremse (ep-Bremse), eine elektrodynamische Bremse (E-Bremse), eine Magnetschienenbremse (Mg-Bremse), eine Federspeicherbremse und natürlich die Notbremse.

Die Druckluftbremse ist die Basis. Sie ist auch vom EBA vorgeschrieben! Beim 440 dient sie mir aber allenfalls als Rückfallebene bzw. Haltebremse um das Fzg nicht unbeabsichtigt zu bewegen.
Die ep-Bremse ist eher eine zusätzlich Bremssteuerung zur Druckluftbremse. Sie verkürzt die Verzögerung bis die Druckluftbremse reagiert und sorgt dafür, dass jede Bremseinheit im Fzg gleichmäßig bremst.
Die E-Bremse ist die Bremse, die ich beim 440 am häufigsten verwende, da sie sehr verschleißarm arbeitet und und einen Teil der erzeugten Bremsenergie wieder zurückspeist. Außerdem ist sie der Druckluftbremse vorgeschalten, d.h. sie wirkt bis ca. 5 km/h fällt dann weg und es übernimmt dann die Druckluftbremse bis zum Stillstand.
Die Mg-Bremse ist eine zusätzliche Bremse, die erst ab 50 km/h und wenn die Hauptluftleitung (5 bar) schlagartig entlüftet (z.B. Notbremse gezogen) wird, wirkt.
Die Federspeicherbremse dient wiederum zum hauptsächlich zum Abstellen des Fzg.

Der VT 628 besitzt im Gegenzug nur eine Druckluftbremse und Federspeicherbremse.

Und der ET 425/426/423/424 besitzt dieselben Bremsen wie der 440 mit Ausnahme der Mg-Bremse

Aber jede erfüllt ihren Zweck