Über 400 KMH

Tja, von diesen Filmen kann ich Liedchen singen... :zwinkern:

Vielleicht schafft man es in Deutschland noch vor dem Jahr 2025 zu einer Städteverbindung... dann könnten wir das auch direkt vor der Haustür genießen! Denn die TVE ist leider auf eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h begrenzt, was zwar relativ viel ist, doch diese Geschwindigkeit wird nur für eine Richtung erlaubt. Auf einer Städte-Trasse könnte man dagegen diese Geschwindigkeit deutlich länger erleben... und nicht zuletzt kann man mit der Transrapid-Technologie in den nächsten Jahrzehnten spielend 550 bis 600 km/h Maximalgeschwindigkiet erreichen! Berlin-München in knapp mehr als einer Stunde... :biggrins

Zitat

Original von transrapid 09
Tja, von diesen Filmen kann ich Liedchen singen... :zwinkern:

Vielleicht schafft man es in Deutschland noch vor dem Jahr 2025 zu einer Städteverbindung... dann könnten wir das auch direkt vor der Haustür genießen! Denn die TVE ist leider auf eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h begrenzt, was zwar relativ viel ist, doch diese Geschwindigkeit wird nur für eine Richtung erlaubt. Auf einer Städte-Trasse könnte man dagegen diese Geschwindigkeit deutlich länger erleben... und nicht zuletzt kann man mit der Transrapid-Technologie in den nächsten Jahrzehnten spielend 550 bis 600 km/h Maximalgeschwindigkiet erreichen! Berlin-München in knapp mehr als einer Stunde... :biggrins

Träunst du?

Der Zug müsste natürlich in Bucholz, Soltau, Hannover, Hildesheim, Göttingen, Kassel, Marburg, Gießen, Bad Nauheim, Frankfurt, Hanau, Abschaffenburg, Würzburg, Ansbach, Treuchtligen und Ingolstadt halten - mindestens... :zunge2: :zunge2:

Da wären es dann wieder 3 Stunden....

Könnte man in Deutschland beim ICE mal die ganze überflüssigen Halte eliminieren und das Schnellfahrstreckennetz ergänzen, dann wären auch Reisegeschwindigkeiten von 260 km/h drinne wie in Japan und Frankreich.

Und München - Hamburg in 2:20 wäre doch auch schon okay oder?

Zitat

Original von Thomas I
[...] Der Zug müsste natürlich in Bucholz, Soltau, Hannover, Hildesheim, Göttingen, Kassel, Marburg, Gießen, Bad Nauheim, Frankfurt, Hanau, Abschaffenburg, Würzburg, Ansbach, Treuchtligen und Ingolstadt halten [...]

Das ist aber nicht das, was ich als direkte Linie bezeichnen würde :biggrins! Wenn, dann kämen als Halt natürlich nur Potzdam, Dessau, Halle (Saale), - natürlich - Erfurt, Suhl, Bamberg, Führt und Ingoldtadt in Frage... :zwinkern:. Ich hätte auch schon eine Idee für einen äußerst guten Kompromiss: Wir bauen einfach beide Strecken :zwinkern2:!

Und zum ICE sage ich folgendes: Ein super Zug, leider kostet - und das ist wahr - der Bau eines Kilometers Neubaustrecke genauso viel, wie der Bau einer ebenerdig verlegten Doppel-Transrapidtrasse. Da fragt man sich echt, ob denn niemand an die Zukunft denkt... denn schneller als 320 km/h kann kein Zug im Dauerbetrieb fahren. Aber vielleicht ändert sich die Mentalität auch noch :zwinkern:!

Hi all, Ihr habt den Nabel der Deutsch-Rheinischen Welt vergessen: Bonn! Außerdem sind Limburg und Montabaur aus landeshauptmännischer Sicht unverzichtbar. Und kurz vor Kobenhavn heißt es dann abbremsen und Zwangshalt in Tarp. Nächster Halt: Hütteldorf! :biggrins

LG LC

Zitat

Original von transrapid 09

Das ist aber nicht das, was ich als direkte Linie bezeichnen würde :biggrins! Wenn, dann kämen als Halt natürlich nur Potzdam, Dessau, Halle (Saale), - natürlich - Erfurt, Suhl, Bamberg, Führt und Ingoldtadt in Frage... :zwinkern:. Ich hätte auch schon eine Idee für einen äußerst guten Kompromiss: Wir bauen einfach beide Strecken :zwinkern2:!

Und zum ICE sage ich folgendes: Ein super Zug, leider kostet - und das ist wahr - der Bau eines Kilometers Neubaustrecke genauso viel, wie der Bau einer ebenerdig verlegten Doppel-Transrapidtrasse. Da fragt man sich echt, ob denn niemand an die Zukunft denkt... denn schneller als 320 km/h kann kein Zug im Dauerbetrieb fahren. Aber vielleicht ändert sich die Mentalität auch noch :zwinkern:!

Natürlich - die Spanier fahren demnächst 250km/h - mit einem ICE-3-Abkömmling.

Die Franzosen basteln schon an 360km/h...

Ich wette mit dir, das vor 2025 noch 400km/h erreicht wird.

Schau mal - die Shinkansen fingen 1961 mit 210km/h an - auf derselben Strecke wird jetzt 275km/h gefahren, mittels Nei-TRech wllen die Jaoaner das auf 300km/h heraufsetzen.

Und vergesse eines nicht: Zur Einfahrt in die Städte und als Bahnhöfe in Städten benutzen TGV und ICE vorhandene Infrastruktur.

Und diese müsste man für den TR teuer anlegen - in teurem innerstädtischen Gebiet...

Und was die Baukosten einer TR-Strcke angeht - die ist nicht billiger wenn sie dieselbe Zugfolge erlaubt wie eine ICE-/TGV-Linie.

Die TR HH - Berlin war mit einer Zugfolge von einem Zug alle 15min geplant - auf einer TGV-Linie kann ein Zug alle 180 Sekunden verkehren...

Zitat

Original von Thomas I
[...]Die Franzosen basteln schon an 360km/h...

Ich wette mit dir, das vor 2025 noch 400km/h erreicht wird.[...]

Ja, da werden die Franzosen aber lange basteln... :biggrins
Nun die Begründung: Physik. Ein Zug unterliegt der Reibung, die beim Fahren unwideruflich entsteht. Diese äußert sich in Materialschäden, die umso gravierender und schneller eintreten, je höher die Betriebsgeschwindigkeit ist. Die Betriebs- und Reparaturkosten steigen somit expotentiell an: irgendwann (ab max. 330 km/h) lohnt sich der betriebene Aufwand für die Beibehaltung der höheren Geschwindigkeit nicht mehr. Also könnte man theoretisch Eisenbahnzüge mit 400 km/h fahren lassen, doch müsste man bei diesen jede Woche die Achsen und Drehgestelle komplett ersetzen. Das wäre also unwirtschaftlich. Außerdem müsste man wieder komplett neue Schienenwege verlegen, die diese hohen Geschwindigkeiten überhaupt aushalten können.

Zitat

[...]Die TR HH - Berlin war mit einer Zugfolge von einem Zug alle 15min geplant - auf einer TGV-Linie kann ein Zug alle 180 Sekunden verkehren...

Tja, welche Strecke wird schon im 3-Minutentakt von Hochgeschwindigkeitszügen bedient?
Und außerdem kann deine Rechnung leider nicht aufgehen, denn ein Transrapid kann trotz höherer Geschwindigkeit viel schneller abbremsen als ein TGV. 15 min ist auch wirtschaftlich ein akzeptabler Takt, höhere Zugfrequenzen würden sich nicht rentieren.

Zitat

[...]Und vergesse eines nicht: Zur Einfahrt in die Städte und als Bahnhöfe in Städten benutzen TGV und ICE vorhandene Infrastruktur.

Und diese müsste man für den TR teuer anlegen - in teurem innerstädtischen Gebiet... [...]

Du kennst doch sicher auch die aufgeständerte Trassenbauweise der Tranrapid-Strecken: diese braucht nämlich nur ein siebtel des Platzes einer gleichwertigen ICE/TGV-Trasse. Ergo siebteln sich auch die Kaufkosten der Grundstücke... Hier kann der Transrapid allerdings mit vollen 550 km/h durchrauschen, während der ICE/TGV nur über die alten Gleisanlagen fahren (mit mehr als 150 km/h ? Eher nicht...)

Und nicht, dass ihr denkt, ich wäre ein Eisenbahn-Hasser: Den ICE favorisiere ich genauso wie den Transrapid! Und niemand sollte sich dadurch angegriffen fühlen :zwinkern:.

Schon von den Nebenwirkungen der japanischen Maglevs gehört :zwinkern:?

Da das Fahrzeug in einer Wanne voranschwebt (und dazu mindestens 160 km/h fahren muss), entstehen im Wagen ungeheure Magnetfelder. Deshalb dürfen auch Menschen mit Herzschrittmachern diese Fahrzeuge nicht betreten! Und jede Datei auf Diskette oder Kasette wäre nach einer Fahrt mit der japanischen Maglev nur noch Datenmüll...

Im Transrapid wird das Magnetfeld dagegen unterhalb des Fahrzeugs auf dem Fahrweg erzeugt. Außerdem ist es viel schwächer (und viel effektiver) als das der japanischen Maglev. Für die Passagiere entsteht keinerlei Nachteil! Und Transrapid und Maglev erreichen ungefähr gleiche Geschwindigkeiten, nur können auf der TVE keine höheren Geschwindigkeiten als 450 km/h gefahren werden.

Zitat

Original von transrapid 09

Ja, da werden die Franzosen aber lange basteln... :biggrins
Nun die Begründung: Physik. Ein Zug unterliegt der Reibung, die beim Fahren unwideruflich entsteht. Diese äußert sich in Materialschäden, die umso gravierender und schneller eintreten, je höher die Betriebsgeschwindigkeit ist. Die Betriebs- und Reparaturkosten steigen somit expotentiell an: irgendwann (ab max. 330 km/h) lohnt sich der betriebene Aufwand für die Beibehaltung der höheren Geschwindigkeit nicht mehr.

Ich bin ein bißchen Älter als du - und ich kann mich noch daran erinnern, das man sagte ab 250km/h, ab 280km/h, ab 300km/h lohne sich der betriebene Aufwand für die Beibehaltung der höheren Geschwindigkeit nicht mehr - de facto lohnt er sich bei 320km/h wohl noch und die Spanier meinen er lohne sich auch bei 350km/h noch...
Die Franzosen sind sicher das auch 360km/h noch lohnen und streben das an.
Also denke ich nicht, dass die 40km/h mehr bis 400km/h da sooooo gravierende Probleme erschaffen...

Zitat

Original von transrapid 09
Also könnte man theoretisch Eisenbahnzüge mit 400 km/h fahren lassen, doch müsste man bei diesen jede Woche die Achsen und Drehgestelle komplett ersetzen. Das wäre also unwirtschaftlich. Außerdem müsste man wieder komplett neue Schienenwege verlegen, die diese hohen Geschwindigkeiten überhaupt aushalten können.

Beides ist Unsinn - bedenke wir fahren heute 230km/h auf Schenenwegen die vor 150 Jahren für 50 - 60km/h konzipiert wurden!!!!!

Und die Japaner fahren heute 275km/h auf Strecken die vor 40 Jahren für 210km/h komzipiert wurden - da sollte es 2045 kein Problem sein 410km/h auf Strecken zu fahren die heute für 320km/h konzipiert wurden...

Zitat

Original von transrapid 09

Tja, welche Strecke wird schon im 3-Minutentakt von Hochgeschwindigkeitszügen bedient?

Zur Rushhour mehrere von Paris ausgehende Strecken - und die in Benelux wohl sicher auch...

Zitat

Original von transrapid 09
Und außerdem kann deine Rechnung leider nicht aufgehen, denn ein Transrapid kann trotz höherer Geschwindigkeit viel schneller abbremsen als ein TGV. 15 min ist auch wirtschaftlich ein akzeptabler Takt, höhere Zugfrequenzen würden sich nicht rentieren.

Das sind 4 Linien im Stundentakt...
Das ist nicht viel - ein paar Freitags-Verstärker oder bei länger werdenden Linie oder grösseren Nerze zusätzliche Express oder Direktzüge gehen da schon nicht mehr...

Zitat

Original von transrapid 09

Du kennst doch sicher auch die aufgeständerte Trassenbauweise der Tranrapid-Strecken: diese braucht nämlich nur ein siebtel des Platzes einer gleichwertigen ICE/TGV-Trasse. Ergo siebteln sich auch die Kaufkosten der Grundstücke...

Sicher - und die Stadtbewphner lassen sich das Widerstandslos vor die Nase ständern??? Und dann bauen wir noch ein paar Ständer neben den Kölner Dom? Was die UNESCO dazu wohl sagt???

Aufständern lassen sich auch herkömmliche Züge und die brauchen pro Gleis keine dickeren Pfeiler als TR (der TR ist breiter, er braucht auf der Höhe auf der er fährt denselben raum wie ein normaler Zug).

Zitat

Original von transrapid 09
Hier kann der Transrapid allerdings mit vollen 550 km/h durchrauschen, während der ICE/TGV nur über die alten Gleisanlagen fahren (mit mehr als 150 km/h ? Eher nicht...)

Ich kenne eine ganze Reihe von Gesetzen die es verhindern das TR in bebautem Gebiet auf Höhe des 1. oder 2. Stockes mit 550km/h durchrauschen...
Ich möchte das vor meinem Fenster nicht haben.

Zitat

Original von transrapid 09
Und nicht, dass ihr denkt, ich wäre ein Eisenbahn-Hasser: Den ICE favorisiere ich genauso wie den Transrapid! Und niemand sollte sich dadurch angegriffen fühlen :zwinkern:.

Ja - nur solltest du weniger die Propaganda der TR-Hersteller glauben...

Zitat

Original von Thomas I
[...]
Ja - nur solltest du weniger die Propaganda der TR-Hersteller glauben...

Wie, deiner Meinung nach, habe ich denn das zu verstehen :schock:? Tut mir echt leid, wennn das was ich hier mache, nach "Propaganda" aussieht... oder wird da etwas extremst fehlinterpretiert :verwirrt:?

Nun möchte ich aber noch zur Unterstützung meiner "Propaganda" eines sagen: Der Transrapid ist - und diese Tatsache ist nun mal leider unbestreitbar - auf lange Sicht viel ökonomischer und vor allem ökologischer zu betreiben, als Eisenbahn-Schnellzüge! Vergleiche den Transrapid mit der Aluminiumherstellung: die Hertellung verbraucht zwar auf den ersten Blick viel Energie und ist recht teuer, doch auf lange Sicht rentiert sich die Verwendung von Alu, da man eventuell Treibstoff sparen kann und damit der Umwelt weniger schadet!

Desweiteren ist es mindestens genauso "toll" (laut), wenn an meinem Fenster anstatt eines Transrapids mit 500 km/h ein ICE mit 350 km/h vorbeifährt... und die Trasse des Transrapids wird - selbstverständlich - so geplant, dass der Geschwindigkeitsvorteil des Transrapids zu mindestens 75% ausgenutzt werden kann! Und Stelzen neben dem Kölner Dom... wer will den sowas? Wir leben schließlich nicht in China!
Und selbst wenn man durch Naturreservate bauen müsste, dann könnte man im Vergleich zum Bau einer ICE-Trasse ganz einfach aufständern! Die Natur würde nur das Rauschen einer leichten Böe feststellen!

Zitat

Original von Thomas I

[...]
Beides ist Unsinn - bedenke wir fahren heute 230km/h auf Schenenwegen die vor 150 Jahren für 50 - 60km/h konzipiert wurden!!!!![...]

Bitte behaupte nicht, dass die vor 150 Jahren gelegten Schienen noch nie repariert, saniert oder ersetzt wurden! Und das würde den Effekt des Materialverschleißes auch nicht verhindern können! Und Eisenbahnschienen sind auch deutlich wartungsanfälliger als die Transrapid-Trassen, die ja nicht berührt werden!

Zitat

Original von Thomas I
[...]Die Franzosen sind sicher das auch 360km/h noch lohnen und streben das an. Also denke ich nicht, dass die 40km/h mehr bis 400km/h da sooooo gravierende Probleme erschaffen... [...]

Ich sagte doch, das die Verschleißrate exponetiell ansteigt! Der Unterschied zwischen 360 und 400 Km/h wäre so groß, wie der Unterschied zwischen 0 und 360 km/h!

Zitat

Original von Thomas I

[...]Das sind 4 Linien im Stundentakt...
Das ist nicht viel - ein paar Freitags-Verstärker oder bei länger werdenden Linie oder grösseren Nerze zusätzliche Express oder Direktzüge gehen da schon nicht mehr...[...]

Wer nachforscht, weiß mehr... wie also kommst du denn überhaupt darauf, dass ein Transrapid höchstens im 15 min-Abstand fahren darf? Meines Wissens ist das lediglich der Takt auf der Shanghaier Strecke! Ergo kann ein Transrapid - auch durch die besseren Bremseigenschaften - minimal im Abstand von ca. 140 Sekunden fahren... und das muss der Transrapid nicht einmal vollständig ausnutzen!

Und um noch einmal auf dein Argument der "Propaganda" zurück zukommen: Ich beschäftige mich mit dem Transrapid schon etwas länger (auch auf ökonomischer und ökologischer Basis), bin also bestimmt nicht einfach so durch Täuschungen seitens der Hersteller in die Irre zu führen!

Zitat

Original von transrapid 09

Wie, deiner Meinung nach, habe ich denn das zu verstehen :schock:? Tut mir echt leid, wennn das was ich hier mache, nach "Propaganda" aussieht... oder wird da etwas extremst fehlinterpretiert :verwirrt:?

Nun möchte ich aber noch zur Unterstützung meiner "Propaganda" eines sagen: Der Transrapid ist - und diese Tatsache ist nun mal leider unbestreitbar - auf lange Sicht viel ökonomischer und vor allem ökologischer zu betreiben, als Eisenbahn-Schnellzüge! Vergleiche den Transrapid mit der Aluminiumherstellung: die Hertellung verbraucht zwar auf den ersten Blick viel Energie und ist recht teuer, doch auf lange Sicht rentiert sich die Verwendung von Alu, da man eventuell Treibstoff sparen kann und damit der Umwelt weniger schadet!

Sicher - nur wenn ich jetzt alle vorhandenen Eisenkonstruktionen durch Alukonstruktionen ersetze, die ich erstmal, da ich ja nicht Jahrelang ohne kann, nebern die vorhandenen Eisenkonstruktionen setzen muss, dann verbrauche ich Raum, Geld und Energie die die Tolle Bilanz dann wieder zunichte machen.

Was du sagst träfe zu, wenn man jetzt vor der wahl stände eine völig neues Netzt aufzubauen.
Aber wir haben hierzulande eine sehr gutes umfassendes Eisenbahnnetz, ein Transrapudnetz jetz zusätzlich daneben zu erstellen hat soviele ökologische und öhonomische Nachteile, dass die Vorteile das nicht mehr aufwiegen.

Auch TGV/ICE-Strecken sind letztendlich nur Ergänzungen/Verbesserungen an einem bestehenden Netz - und das genau wäre der TR eben nicht.

1982 wurde die TGV-Strrcke Paris-Lyon eröffnet, 1984 verkehrte der erste TGV Paris - Nizza.
Wäre das ein TR gewesen, gäbe es noch heute keinen TR Paris- Nizza, da die neue Strecke nur bis Marseille führt.

Zitat

Original von transrapid 09
Desweiteren ist es mindestens genauso "toll" (laut), wenn an meinem Fenster anstatt eines Transrapids mit 500 km/h ein ICE mit 350 km/h vorbeifährt... und die Trasse des Transrapids wird - selbstverständlich - so geplant, dass der Geschwindigkeitsvorteil des Transrapids zu mindestens 75% ausgenutzt werden kann! Und Stelzen neben dem Kölner Dom... wer will den sowas? Wir leben schließlich nicht in China!
Und selbst wenn man durch Naturreservate bauen müsste, dann könnte man im Vergleich zum Bau einer ICE-Trasse ganz einfach aufständern! Die Natur würde nur das Rauschen einer leichten Böe feststellen!

Nur dass das Aufstellen mittels Rammen, Baggern, Kränen und Betonmischern geschieht und solche mögen Naturreservate garnicht...
Auch eine ICE-Trasse kann amn ganz einfach aufstelzen, schau dir einfach mal Bilder der Strecken in Taiwan und Japan an - aufgestelzte Trassen sind da ganz normal...
Für den ICE muss man in dicht besiedelten Statgebiete keine neuen Trassen bauen - die gibt es da schon.

Und wenn ein ICE da hält muss er da auch nicht 350km/h fahren - und für Städte in denen er nicht hält baut man Umfahrungen (siehe Paris, Lyon, Tours, Zaragoza, Lleida) auch wenn man das in Deutschland bisher etwas vernachlässgt hat...

Zitat

Original von transrapid 09
Bitte behaupte nicht, dass die vor 150 Jahren gelegten Schienen noch nie repariert, saniert oder ersetzt wurden! Und das würde den Effekt des Materialverschleißes auch nicht verhindern können! Und Eisenbahnschienen sind auch deutlich wartungsanfälliger als die Transrapid-Trassen, die ja nicht berührt werden!

Nur ist da der Antrieb in den Trassen. Fällt ein Antrieb aus, ist die Strecke blockiert, fällt beim ICE ein Antrieb aus, wird er weggeschleppt und weiter geht es...
Weiterhin: Wenn die Nachfrage steigt oder fällt, ist es einfacher mehr oder weniger ICE über eine Strecke verkehren zu lassen - beim TR müsste man erstmal auf der ganzen Strecke das Antriebsyystem überarbeiten oder hätte ein überdimensionierte nutzlos über 100te km herumliegen...

Zitat

Original von transrapid 09
Ich sagte doch, das die Verschleißrate exponetiell ansteigt! Der Unterschied zwischen 360 und 400 Km/h wäre so groß, wie der Unterschied zwischen 0 und 360 km/h!

Das hlate ich für Unsinn.

Zitat

Original von transrapid 09
Wer nachforscht, weiß mehr... wie also kommst du denn überhaupt darauf, dass ein Transrapid höchstens im 15 min-Abstand fahren darf? Meines Wissens ist das lediglich der Takt auf der Shanghaier Strecke! Ergo kann ein Transrapid - auch durch die besseren Bremseigenschaften - minimal im Abstand von ca. 140 Sekunden fahren... und das muss der Transrapid nicht einmal vollständig ausnutzen!

Stimmt - nur dann wird die Strecke wesentlich teurer. Und die Behauptungen über die Kosten die eben auf die Kosten von Shanghai bzw. den Kalkulationen für Hamburg-Berlin basieren stimmen nicht.

Eine TR-Strecke die die Zugfolge einer TGV-Strecke zulässt käme DEUTLICH teurer als diese!

Zitat

Original von transrapid 09
Und um noch einmal auf dein Argument der "Propaganda" zurück zukommen: Ich beschäftige mich mit dem Transrapid schon etwas länger (auch auf ökonomischer und ökologischer Basis), bin also bestimmt nicht einfach so durch Täuschungen seitens der Hersteller in die Irre zu führen!

Dann hätte dir das mit den 15min-Takt ja bekannt sein müssen...

...... für sämtliche stationen an denen dieser zug nicht halten soll, holen wir ganz einfach denn IR aus dem zugfriedhof zurück..... Aber mal wirklich bis sowas auf uns zu kommt lieg ich warscheinlich schon in der kiste. Man ist noch nicht einmal in der lage eine vernüftige transrapid strecke in deutschland zu planen.

Zitat

Original von Thomas I
Sicher - nur wenn ich jetzt alle vorhandenen Eisenkonstruktionen durch Alukonstruktionen ersetze, die ich erstmal, da ich ja nicht Jahrelang ohne kann, nebern die vorhandenen Eisenkonstruktionen setzen muss, dann verbrauche ich Raum, Geld und Energie die die Tolle Bilanz dann wieder zunichte machen.

Das war lediglich als Vergleich gedacht! Es ist natürlich völliger Unsinn alles auf einmal machen zu wollen. Und wenn es dann an der Organisation hapert, sind daran nicht die guten Eigenschaften des Aluminiums schuld.

Zitat

Original von Thomas I
Was du sagst träfe zu, wenn man jetzt vor der wahl stände eine völig neues Netzt aufzubauen. Aber wir haben hierzulande eine sehr gutes umfassendes Eisenbahnnetz, ein Transrapudnetz jetz zusätzlich daneben zu erstellen hat soviele ökologische und öhonomische Nachteile, dass die Vorteile das nicht mehr aufwiegen.

Auch TGV/ICE-Strecken sind letztendlich nur Ergänzungen/Verbesserungen an einem bestehenden Netz - und das genau wäre der TR eben nicht.

1982 wurde die TGV-Strrcke Paris-Lyon eröffnet, 1984 verkehrte der erste TGV Paris - Nizza.
Wäre das ein TR gewesen, gäbe es noch heute keinen TR Paris- Nizza, da die neue Strecke nur bis Marseille führt.

Diese "ökonomischen und ökologischen Nachteile" hatte man aber auch 1840, als man sich entscheiden durfte, ob man den alten Pferdetransport beibehält oder die neue Eisenbahn verwendet!
Man sieht mehr als deutlich wie gravierend sich diese "ökonomischen und ökologischen Nachteile" auf die heutige Welt ausgewirkt haben...
Der Transrapid bietet nun die Möglichkeit mit bestimmt 600 km/h zu reisen. Damit schlägt er das Flugzeug (wenn man Start und Landung mit einrechnet). Desweitern benötigt er aber für diese Geschwindigkeit viel weniger Energie... ein "ökologischer und ökonomischer Nachteil"?

Auch der Bau der Eisenbahn hat bei kleinen, kurzen Strecken angefangen!

Zitat

Original von Thomas I
Nur dass das Aufstellen mittels Rammen, Baggern, Kränen und Betonmischern geschieht und solche mögen Naturreservate garnicht...

Ich sagte nicht, dass es notwendig ist, durch ein Naturreservat zu bauen! Außerdem würde der Bau einer ICE-Trasse dort mindestens genauso viel Lärm machen!

Zitat

Original von Thomas I
Auch eine ICE-Trasse kann amn ganz einfach aufstelzen, schau dir einfach mal Bilder der Strecken in Taiwan und Japan an - aufgestelzte Trassen sind da ganz normal...
Für den ICE muss man in dicht besiedelten Statgebiete keine neuen Trassen bauen - die gibt es da schon.

Und wenn ein ICE da hält muss er da auch nicht 350km/h fahren - und für Städte in denen er nicht hält baut man Umfahrungen (siehe Paris, Lyon, Tours, Zaragoza, Lleida) auch wenn man das in Deutschland bisher etwas vernachlässgt hat...

Die Kosten, die man aufwenden muss, um solche bestehenden Trasse so weit aufzurüsten, dass auf ihnen ICEs fahren können, ist zwar nicht so hoch. Dennoch wäre der Preis für eine aufgestelzte Eisenbahntrasse viel höher, als der Preis für den Bau einer Transrapid-Stelzentrasse! Das erkennt man doch schon am Bau-Umfang: Hier (TR) ein dicker Betonbalken auf Betonstelzen im Abstand von 75 m. Dort (ICE) aber eine massive Brückenkonstruktion mit schweren Trägern und Stützen!

Und ein Transrapid braucht keine Umfahrung... denn die Strecken müssen nicht an geografische Gegebenheiten angepasst werden, da man die Direktlinie baut!

Zitat

Original von Thomas I
Nur ist da der Antrieb in den Trassen. Fällt ein Antrieb aus, ist die Strecke blockiert, fällt beim ICE ein Antrieb aus, wird er weggeschleppt und weiter geht es...
Weiterhin: Wenn die Nachfrage steigt oder fällt, ist es einfacher mehr oder weniger ICE über eine Strecke verkehren zu lassen - beim TR müsste man erstmal auf der ganzen Strecke das Antriebsyystem überarbeiten oder hätte ein überdimensionierte nutzlos über 100te km herumliegen...

Zum einen: wozu gibt es Bordakkumulatoren? Sollte der Trassenabschnitt wirklich ausfallen (dazu müsste man dann aber mindestens die Verteilerstation oder die Trasse in die Luft gesprengt haben...), dann schwebt der Transrapid mithilfe der kinetischen Energie der Geschwindigkeit und mit der elektrischen Energie der Bordakkumulatoren... damit kommt der Transrapid noch mindestens bis zur nächsten Haltestation! Außerdem ist der ICE viel pannenanfälliger: vereiste Oberleitungen, Schneewehen, gebogene Schienen wegen extermer Hitzen, usw..

Und wenn der Bedarf einer Streckenverbindung sprungartig steigt, dann kann man einfach zusätzliche Fahrzeuge auf die Schiene lassen, da es den Langstator wenig kümmert, wie viele Züge pro Stunde den Fahrweg gebrauchen!

Zitat

Original von Thomas I

Das hlate ich für Unsinn.

hast du dich denn noch nie gefragt, warum die Franzosen dann mit ihrem 570-Km/h TGV in den Regulärverkehr übergehen? Die Schienen hätten es doch ausgehalten...

Zitat

Original von Thomas I
Stimmt - nur dann wird die Strecke wesentlich teurer. Und die Behauptungen über die Kosten die eben auf die Kosten von Shanghai bzw. den Kalkulationen für Hamburg-Berlin basieren stimmen nicht.

Eine TR-Strecke die die Zugfolge einer TGV-Strecke zulässt käme DEUTLICH teurer als diese!

Ach ja? Dann nenn mir eine ICE-Trasse, für die die Baukosten exakt vorrausberechnet worden waren!

Transrapid-Strecken benötigen garnicht so viele Züge, weil sie ihr Ziel deutlich schneller erreichen als normale TGVs! Und wenn man eine zweigleisige Transrapid-Strecke hätte, könnte man ohne Kostenaufwand auch im 3-Minutentakt fahren lassen. Von welchem Kostenaufwand redest du denn?

Zitat

Original von Thomas I
Dann hätte dir das mit den 15min-Takt ja bekannt sein müssen...

Habe ich behauptet, dass ich der Allwissende bin? Außerdem hat dieser Fakt aber auch rein garnichts mit Technik und Ökonomie des Transrapid zu tun zu tun. Oder weißt du, in welchem Takt die ICEs vom Lehrter Bahnhof fahren?

Zitat

Original von transrapid 09
Diese "ökonomischen und ökologischen Nachteile" hatte man aber auch 1840, als man sich entscheiden durfte, ob man den alten Pferdetransport beibehält oder die neue Eisenbahn verwendet!

Nur das 1840 unser Land weniger dicht besiedelt war und weitaus mehr unzerstörte Natur besass.
Und schon der Adler 3mal schneller als eine Eilpost war - heute der TGV ist etwa 32mal schneller...
Damit der Vergleich stimmt müsste der TR also heute fahrplanmässig 900km/h erreichen und bis zum Jahre 2100 das Tempo auf 2145km/h steigern, im Jahre 2170 dann gar mit schlappen 4265km/h auf TR-Ausbaustrecken verkehren (also jetzt gebauten und dann ausgebauten Strecken) und auf TR-Neubaustrecken ab 2180 mit 6000km/h und mehr verkehren... :zwinkern2:

Zitat

Original von transrapid 09
Man sieht mehr als deutlich wie gravierend sich diese "ökonomischen und ökologischen Nachteile" auf die heutige Welt ausgewirkt haben...
Der Transrapid bietet nun die Möglichkeit mit bestimmt 600 km/h zu reisen. Damit schlägt er das Flugzeug (wenn man Start und Landung mit einrechnet).

Ja - nur auf Entfernungen bis 1250km schlagen auch ICE und TGV das Flugzeug wenn man ihnen eine völlig neue Trasse baut - und bei Entfernungen darüber ist es einfach ökonomischer durch die Luft zu segeln - auch ein gut besetzter Passagierflieger braucht nicht mehr pro Reisenden als ein Kleinwagen, Tendenz abnehmend. Und Luft muss nicht gebaut oder gewartet werden.

Zitat

Original von transrapid 09
Desweitern benötigt er aber für diese Geschwindigkeit viel weniger Energie... ein "ökologischer und ökonomischer Nachteil"?

Soviel weniger nun auch nicht...

Zitat

Original von transrapid 09
Auch der Bau der Eisenbahn hat bei kleinen, kurzen Strecken angefangen!

Die Bahn war aber dem damals vorhandenen Verkehrsträgern WEITAUS deutlicher überlegen als es der TR den heute vorhandenen ist.

Zitat

Original von transrapid 09
Ich sagte nicht, dass es notwendig ist, durch ein Naturreservat zu bauen! Außerdem würde der Bau einer ICE-Trasse dort mindestens genauso viel Lärm machen!

Es sei denn natürlich man hätte da schon eine herkömmliche Bahntrasse die man upgraden könnte.... :zwinkern2:

Zitat

Original von transrapid 09
Die Kosten, die man aufwenden muss, um solche bestehenden Trasse so weit aufzurüsten, dass auf ihnen ICEs fahren können, ist zwar nicht so hoch. Dennoch wäre der Preis für eine aufgestelzte Eisenbahntrasse viel höher, als der Preis für den Bau einer Transrapid-Stelzentrasse! Das erkennt man doch schon am Bau-Umfang: Hier (TR) ein dicker Betonbalken auf Betonstelzen im Abstand von 75 m. Dort (ICE) aber eine massive Brückenkonstruktion mit schweren Trägern und Stützen!

Unsinn. Die Konstruktion muss das Gewicht des fahrenden Zuges und die Krfat seiner Fortbewegung abfangen - und nur weil der TR diese Kraft auf seiner Fahrbahn besser verteilt wirken bei ihm nicht weniger Kräfte auf die Träger und Stützen ein...

Ob jetzt 300t ICE mit 250km/h auf drei Brückenpfeiler verteuilt werden sollen oder 300t TR mit 250km/h macht für die Dimension der Pfeiler KEINEN Unterschied.

Zitat

Original von transrapid 09
Und ein Transrapid braucht keine Umfahrung... denn die Strecken müssen nicht an geografische Gegebenheiten angepasst werden, da man die Direktlinie baut! !

Unsinn - damit die Reisenden sich nicht unwohl fühlen braucht man Nei-Tech jetzt schon. Auch der TR kann wenn er schnell fahren will bestimmte Radien, Steigungswerte und vor allem Krümmunghalbmesser nicht bunterschreiten, sollen sich die Reisenden nicht wie in einer Achterbahn fühlen.

Für 600km/h sind die Parameter so, dass man im Mittelgebirge sich allerdings mit einer Vielzahl von Tunneln (bei 600km/h brauchen die dann deutlich breitere Querschnitte als bei TGV/ICE) und Brücken benötigt - insbesondere wenn man auf der Direktlinie bauen möchte!

Und man kann die Kurven nicht beliebig überhöhen - denn die Fahgäste sollen ja auch nicht auf den Seitenfenstern liegen wenn der Zug dann in der Kurve mal anhalten muss.

Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn maximal etwa 6,5° (11,3 %) betragen darf. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

Wenn man also die Fahrgäste nicht an den Sitzen festgurten und mit Kotztüten ausstatten will, verpufft der Vorteil des TR diesbezüglich doch ziemlich.

D.h. - ein TR kommt um eine Kurve des Radius X nicht schneller als ein NEI-Tech-Zug der konventionellen Bahn.

Zitat

Original von transrapid 09
Zum einen: wozu gibt es Bordakkumulatoren? Sollte der Trassenabschnitt wirklich ausfallen (dazu müsste man dann aber mindestens die Verteilerstation oder die Trasse in die Luft gesprengt haben...), dann schwebt der Transrapid mithilfe der kinetischen Energie der Geschwindigkeit und mit der elektrischen Energie der Bordakkumulatoren... damit kommt der Transrapid noch mindestens bis zur nächsten Haltestation! Außerdem ist der ICE viel pannenanfälliger: vereiste Oberleitungen, Schneewehen, gebogene Schienen wegen extermer Hitzen, usw..

Bei 600km/h möchte ich auch nicht in eine Schneewehe schweben...
Und auch Beton soll sich durchaus Ausdehen und zusammenziehen bei extremen Temperaturen - verworfene Betonplatten bei grosser Hitze sind auf Autobahnen so selten nicht...
Zum Thema kinetisches Schweben mit Bordakku sage ich jetzt nichts...
Nur ein Smiley: :lachen:

Zitat

Original von transrapid 09
Und wenn der Bedarf einer Streckenverbindung sprungartig steigt, dann kann man einfach zusätzliche Fahrzeuge auf die Schiene lassen, da es den Langstator wenig kümmert, wie viele Züge pro Stunde den Fahrweg gebrauchen!

Mal abgesehen davon dass es beim TR 8 bis 10 mal länger dauert eine Weiche umzustellen als bei der Bahn, kann man eben nicht weitere Fahrzeuge auf die Schiene lassen da die Zahl der auf einem Abschnitt zulässigen Fahrzeuge durch die Antriebstechnik im Fahrweg STRENG limitiert ist.
Damit ist die maximale Zugfolge durch die Antriebstechnik im fahrweg zementiert - und diese beträgt bei allen bisher ernstlich kalkulierten und realisierten TR-Projekte max. 1 Zug pro 15min.
Mehr ist möglich, mehr ist aber auch mit einem deutlichen Mehr an Kosten verbunden.
In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Und ein mehr an Speiseabschnitten treibt die Kosten nach oben.

Zitat

Original von transrapid 09
hast du dich denn noch nie gefragt, warum die Franzosen dann mit ihrem 570-Km/h TGV in den Regulärverkehr übergehen? Die Schienen hätten es doch ausgehalten...

Sicher - warum sind sie dann nicht schon 1956 320km/h gefahren? 331km/h hatte die BB9004 ja 1955 schon erreicht???
Woran lag das nur????

Zitat

Original von transrapid 09
Stimmt - nur dann wird die Strecke wesentlich teurer. Und die Behauptungen über die Kosten die eben auf die Kosten von Shanghai bzw. den Kalkulationen für Hamburg-Berlin basieren stimmen nicht.

Eine TR-Strecke die die Zugfolge einer TGV-Strecke zulässt käme DEUTLICH teurer als diese!

Ach ja? Dann nenn mir eine ICE-Trasse, für die die Baukosten exakt vorrausberechnet worden waren! [/quote]

Bei fast allen TGV-Strecken war das der Fall - ein paar kamen sogar billiger...
Da hat man ja auch nicht 30 Jahre dran herumgebaut wie in Deutschland und da gab es auch keine Kooruption in dem Maße...

Und wenn ich jetzt eine TR-Strecke plane und dann bis 2040 daran herumbaue, ist die auch teurer... :zwinkern2:

Unterscheide also zwischen Kosten aufgrund der Technik und solche Aufgrund politischen Rahmenbedinigungen und im Zusammenhang mit letzteren auftretender überlanger Baudauer oder gar Korruption.

Zitat

Original von transrapid 09
Transrapid-Strecken benötigen garnicht so viele Züge, weil sie ihr Ziel deutlich schneller erreichen als normale TGVs! Und wenn man eine zweigleisige Transrapid-Strecke hätte, könnte man ohne Kostenaufwand auch im 3-Minutentakt fahren lassen. Von welchem Kostenaufwand redest du denn?

Könnte man... so, so..
Könnte man schon. Eine solche TR-Strecke wäre aber eheblich teurer als eine zweigleisige TGV-Strecke.
Und bei Berlin - HH sahen die Planungen schon eine zweigleisige Strecke für einen Zug alle 15min je Richtung vor - bei einer eingleisigen wären nur ein Zug alle 30min je Richtung möglich gewesen...

Und schnellere Züge = mehr Nachfrage = mehr Bedarf an Zügen.
Wenn dann zur Rush Hour nur alle 10 - 15 min ein Zug in jede Richtung starten kann... :kopfschuettel:

@ robinH:
Aus diplomatischen Gründen mache ich zu "wer hat Recht?" jetzt lieber keine Angabe... :zwinkern: wir diskutieren ja nur!

Mein Wissen stütze ich aber auf Fachliteratur seitens unabhängiger Ingenieure.

@ Thomas I

Zitat

Original von Thomas I
Nur das 1840 unser Land weniger dicht besiedelt war und weitaus mehr unzerstörte Natur besass. Und schon der Adler 3mal schneller als eine Eilpost war - heute der TGV ist etwa 32mal schneller...
Damit der Vergleich stimmt müsste der TR also heute fahrplanmässig 900km/h erreichen und bis zum Jahre 2100 das Tempo auf 2145km/h steigern, im Jahre 2170 dann gar mit schlappen 4265km/h auf TR-Ausbaustrecken verkehren (also jetzt gebauten und dann ausgebauten Strecken) und auf TR-Neubaustrecken ab 2180 mit 6000km/h und mehr verkehren...

Also ich zumindest spreche hier von planmäßigen Geschwindigkeiten. Der TGV fährt planmäßig 300 km/h, also dürfte der Adler nach deiner Auffassung knapp 9 - 10 km/h gefahren sein. Fuhr der Adler nicht ca. 40 km/h? Dann müsste der TGV also heute mit Mach 1 verkehren (1250 km/h)...

Zitat

Original von Thomas I
Ja - nur auf Entfernungen bis 1250km schlagen auch ICE und TGV das Flugzeug wenn man ihnen eine völlig neue Trasse baut - und bei Entfernungen darüber ist es einfach ökonomischer durch die Luft zu segeln - auch ein gut besetzter Passagierflieger braucht nicht mehr pro Reisenden als ein Kleinwagen, Tendenz abnehmend. Und Luft muss nicht gebaut oder gewartet werden.

Selbst wenn der neue A380 mit 800 Passagieren besetzt wäre, würde pro Passagier immer noch das Vielfache an Treibstoffen verbraucht werden... und Flugzeuge rentieren sich NIE! Denn auf Kontinenten ist stets die Eisenbahn am effektivsten und über dem Meer sind Schiffe die ökonomisch und ökologisch bessere Wahl... denn die Geschwindigkeit der Flugzeuge ist teuer mit fossilen Brennstoffen erkauft! Man schaue auf die Wirkungsgrade: das Flugzeug kann aktuell so zwischen 20 und 30% der Energie in Bewegung umwandeln, der Rest verpufft zu Wärme! Der Transrapid hingegen hat einen Wirkungsgrad von 85%, also dem dreifachen! Und der Wirkungsgrad des Flugzeugs kann aus physikalischen Gründen nicht über 45% iegen, während der TR-Wirkungsgrad bis auf 95% gesteigert werde kann!

Und hast du schon mal von den Wartungskosten für Flugzeuge gehört, die pro Wartung mit meheren Millionen zu Buche schlagen kann? Deshalb wäre es auch für die Fluggäste viel billiger mit einem Transrapid die Strecke in der gleichen Zeit zu fahren! Trassenbaukosten inklusive!

Zitat

Original von Thomas I
Soviel weniger nun auch nicht...

Siehe Wirkungsgrad...

Zitat

Original von Thomas I
Die Bahn war aber dem damals vorhandenen Verkehrsträgern WEITAUS deutlicher überlegen als es der TR den heute vorhandenen ist.

Also, der Transrapid ist den heutigen Verkehrsmitteln in folgenden Punkten überlegen:
- Geschwindigkeit (kontinental)
- Energieeffizienz
- Sicherheit
- Energieverbrauch
- Umweltverträglichkeit
- Wartungskosten
- Anfahr- und Bremsbeschleunigung
- Steigungsfähigkeit (geg. Eisenbahn)
- Lautstärke
- Einpassungsfähigkeit in urbanes Terrain
- Flächenverbrauch
- usw...

Das waren noch nicht alle Vorteile, die den Transrapid aus der Masse der Verkehrsmittel hervorheben!

Zitat

Original von Thomas I
Es sei denn natürlich man hätte da schon eine herkömmliche Bahntrasse die man upgraden könnte....

Nenn mir das Fahrzeug, dass aus der unelektrifizierten Hauptstrecke, die elektrifizierte 330-km/h-Trasse macht, ohne besondere Geräuschbelastung für die Umwelt und ohne dass mehr Platz als die Schiene für das "Upgrade" benötigt wird...

Seien wir ehrlich: der Ausbau einer Strecke (NICHT die Reparatur) ist doch genau so umweltbelastend wie der komplette Neubau...

Zitat

Original von Thomas I
Unsinn. Die Konstruktion muss das Gewicht des fahrenden Zuges und die Krfat seiner Fortbewegung abfangen - und nur weil der TR diese Kraft auf seiner Fahrbahn besser verteilt wirken bei ihm nicht weniger Kräfte auf die Träger und Stützen ein...

Ob jetzt 300t ICE mit 250km/h auf drei Brückenpfeiler verteuilt werden sollen oder 300t TR mit 250km/h macht für die Dimension der Pfeiler KEINEN Unterschied.

Das mit dem Auffangen der Kräfte stimmt zwar, aber schau dir doch einmal die Bauform der (japanischen) Eisenbahn-Stelzentrassen an: das sind Brücken! Lange Brücken! Dort gibt es eine (schwere) Basisplatte auf der Sicherungsbauten (Mauern/ Geländer) angebracht werden und die Schienen verlegt werden... Transrapidtrassen, deren Stelzen nicht noch das zusätzliche Gewicht der Betonbrücken-Konstruktion tragen müssen, können bei gleicher Dicke also ein Vielfaches an Geschwindigkeit aushalten... oder man man sie schmaler! Die Dimension der Pfeiler ist also TATSÄCHLICH unterschiedlich...

Zitat

Original von Thomas I
Unsinn - damit die Reisenden sich nicht unwohl fühlen braucht man Nei-Tech jetzt schon. Auch der TR kann wenn er schnell fahren will bestimmte Radien, Steigungswerte und vor allem Krümmunghalbmesser nicht bunterschreiten, sollen sich die Reisenden nicht wie in einer Achterbahn fühlen.

Für 600km/h sind die Parameter so, dass man im Mittelgebirge sich allerdings mit einer Vielzahl von Tunneln (bei 600km/h brauchen die dann deutlich breitere Querschnitte als bei TGV/ICE) und Brücken benötigt - insbesondere wenn man auf der Direktlinie bauen möchte!

Und man kann die Kurven nicht beliebig überhöhen - denn die Fahgäste sollen ja auch nicht auf den Seitenfenstern liegen wenn der Zug dann in der Kurve mal anhalten muss.

Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn maximal etwa 6,5° (11,3 %) betragen darf. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

Wenn man also die Fahrgäste nicht an den Sitzen festgurten und mit Kotztüten ausstatten will, verpufft der Vorteil des TR diesbezüglich doch ziemlich.

D.h. - ein TR kommt um eine Kurve des Radius X nicht schneller als ein NEI-Tech-Zug der konventionellen Bahn.

Alles anzeigen

Die Überhöhung von Kurven (mehr als 12°) ist nicht notwendig!

Auch sind deine Berechnungen fragwürdig!
Bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h benötigt der TGV einen Kurvenradius von ganzen 7 km! Dem Transrapid genügt dafür schon ein Radius von 2,8 km! D.h. der Transrapid benötigt bei gleicher Geschwindigkeit (und OHNE Beeinträchtigung der Gesundheit der Passagiere) nur 40% des Kurvenradiusses eines TGV!

Du willst ein Beleg meiner Darstellung? Dann schaue dir die Nordkurve der TVE an! Und da kam es noch nie zu Kotz-Attacken...

Zitat

Origina von Thomas I
Bei 600km/h möchte ich auch nicht in eine Schneewehe schweben...
Und auch Beton soll sich durchaus Ausdehen und zusammenziehen bei extremen Temperaturen - verworfene Betonplatten bei grosser Hitze sind auf Autobahnen so selten nicht...
Zum Thema kinetisches Schweben mit Bordakku sage ich jetzt nichts...
Nur ein Smiley:

Zur Schneewehe: du kannst beruhigt sein, das wird dir nicht passieren! Schon mal 11m hohe Schneewehen in Deutschland fern der Alpen gesehen?

Zu den Betonplatten: Das Wort "Dehnungsfuge" ist dir bekannt? Gut, dann kennst du ja schon den Schutz vor Materialverzerrungen...

Zu den Bordakkus: Also, bekanntlich ist die Trasse ja ein langgestreckter Magnet. Und das können nur ferromagnetische Stoffe sein... sollte der Strom ausfallen, treibt der Stator den Transrapid zwar nicht mehr an, befindet sich jedoch immer noch in einem vom Rotor (Transrapid) erzeugten Magnetfeld. Der Effekt verhindert, dass der Transrapid direkt auf die Trasse plumpst, wenn der Strom weg sein sollte. Durch de Einsatz der Bordakkumulatoren wird das Magnetfeld jedoch noch ein paar Minuten zusätzlich aufrecht erhalten! (Gespeißt übrigens durch Induktion...)

Zitat

Original von Thomas I
Mal abgesehen davon dass es beim TR 8 bis 10 mal länger dauert eine Weiche umzustellen als bei der Bahn, kann man eben nicht weitere Fahrzeuge auf die Schiene lassen da die Zahl der auf einem Abschnitt zulässigen Fahrzeuge durch die Antriebstechnik im Fahrweg STRENG limitiert ist.
Damit ist die maximale Zugfolge durch die Antriebstechnik im fahrweg zementiert - und diese beträgt bei allen bisher ernstlich kalkulierten und realisierten TR-Projekte max. 1 Zug pro 15min.
Mehr ist möglich, mehr ist aber auch mit einem deutlichen Mehr an Kosten verbunden.
In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Und ein mehr an Speiseabschnitten treibt die Kosten nach oben.

Dauert das Schalten einer Eisenbahnweiche eine ganze Minute? Sicherlich dauert das Schalten der TR-Weichen, aber nimm hier eine Zeit von 20 Sekunden (siehe TVE)! Biegeweichen sind flexibler als sie aussehen!
Deshalb würde ein Minimaltakt von ca. 2min noch voll im Bereich des kostenfrei Machbaren liegen.

Und wie ich bereits sagte, ist es egal, wie viele TRs die Trasse nutzen, denn die einzelnen Abschnitte sind zwischen 200 m und 2000 m lang! Selbst auf offener Strecke (bei Motorabschnittlänge = 2000 m) könnte nach einem Transrapid ein Weiterer im Zeitabstand von 24 - 40 sek. (je nach Geschwindigkeit) folgen... genug Platz, um dutzende Sonderzüge einzuplanen!

Zitat

Original von Thomas I
Sicher - warum sind sie dann nicht schon 1956 320km/h gefahren? 331km/h hatte die BB9004 ja 1955 schon erreicht???
Woran lag das nur????

...an zu hohen Wartungs - und Reparaturkosten? Deren Aufbringung sich im Vergleich zur erzeugten Geschwindigkeit nicht gelohnt hat?

Zitat

Original von Thomas I
Bei fast allen TGV-Strecken war das der Fall - ein paar kamen sogar billiger...
Da hat man ja auch nicht 30 Jahre dran herumgebaut wie in Deutschland und da gab es auch keine Kooruption in dem Maße...

Und wenn ich jetzt eine TR-Strecke plane und dann bis 2040 daran herumbaue, ist die auch teurer...

Unterscheide also zwischen Kosten aufgrund der Technik und solche Aufgrund politischen Rahmenbedinigungen und im Zusammenhang mit letzteren auftretender überlanger Baudauer oder gar Korruption.

Das hat dann aber nichts mit dem Transrapid zu tun und kann nicht als dessen Nachteil gewertet werden! Denn einen Kostenunterschied im Trassenbau gibt es nicht!

Zitat

Original von Thomas I
Könnte man... so, so..
Könnte man schon. Eine solche TR-Strecke wäre aber eheblich teurer als eine zweigleisige TGV-Strecke.
Und bei Berlin - HH sahen die Planungen schon eine zweigleisige Strecke für einen Zug alle 15min je Richtung vor - bei einer eingleisigen wären nur ein Zug alle 30min je Richtung möglich gewesen...

Und schnellere Züge = mehr Nachfrage = mehr Bedarf an Zügen.
Wenn dann zur Rush Hour nur alle 10 - 15 min ein Zug in jede Richtung starten kann...

Also, im Takt von 2 min sollte es zu keinem überschwänglichem Passagierstau kommen... die Begründung habe ich ja bereits erwähnt.
Und die erste Strecke und die erste planmäßige Verbindung im Takt von 15 min zu planen ist mehr als nur sinnvoll...

Zitat

Original von robinH
Wie geil wäre das, wenn mann in so einen japanischen Superflitzer einsteigt und in 0,Nix in Spanien etc. ankommen würde. Wäre das nicht was feines?

Es gibt schon einen - allerdings utopischen - Plan zum Bau einer unerirdischen Röhrenschwebebahn zwischen Nordamerika und Europa!
dabei wird der Zug in einem Fast-Vakuum wie ein Projektil eines Gauß-Gewehres auf fast Mach 3 beschleunigt... die Baukosten für diesen 5000 km langen Tunnel wären allerdings astronomisch hoch. Außerdem müsste man eine sichere Verbindung zwischen zwei Kontinentalplatten schaffen... allerdings könnte man mit diesem Zug in eineinhalb Stunden von Berlin nach NEw York fahren :biggrins! Das wäre so die ultimative, letzte Stufe der Verkehrstechnik (es sei denn man entwickelt einen Anti-Grav-Antrieb...) :zwinkern2:!