Wegen beruflichem Stress und Abgenervt sein infolge Zahnfleischentzündung wird es wohl eher Ende nächster Woche!
So Sorry!
Beiträge von Thomas I
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Der gelb/weisse müsste sich unter DELH107A.dat (Businness-Passenger) und DELH107B (normale Variante) verbergen.
Im Editor der gelb-weisse unter
DB Avmz 107 Lufthansa
Der rot weisse Schafwagen unter
DB WLABmh 175 DB Autozug
Der blau weisse unter
DR/DBAG Amz 210
Und ich befürchte die unteren beiden habe ich in dem Pack vergessen... :traenen:
Deswegen gibt es jetzt da noch die Datei Forgotten zum downloaden... :kopfnicken:
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Zitat
Original von Walter1940
Ich weiß nicht wo ich sonst diese Info hinschreiben soll.
Plastikman hat einen unvollständigen Mod zur Umgehung des Fahrzeuglimits. Da dieser illegal ist will er ihn momentan noch nicht raus rücken. Doch ich werde ihn weiter beknien.Das Problem dabei ist das ab 450 Fahrzeugen das Spiel so unstabil läuft das es ständig abstürtzt.
Das selbe könnte euch eventuell auch passieren.
Stepke
Wenn du einen besseren platz für diesen Beitrag weißt, dann verschiebe es einfach.Ab 450...
Aber 448 wären doch auch schon etwas oder? Das sind doppelt soviele wie heute!!!
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1. Mehr Fahrzeuge. Ich spiele gerne auch mal ab 1910 oder so und da reichen 224 Loks, Wagen, Schiffe, Autos und Flugzeuge nicht.
Wenn man Business-Passenger und Urlauber benutzt und dafür passende Wagen noch extra braucht eh nicht.
2. Grössere Map!
3. Mehr Industrien (Wenn man wirklich davon mehr haben kann, halte ich eine grössere Map und mehr Fahrzeuge für unumgänglich!)
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Zitat
Original von Crispy
@ Thomas I
es gibt auch Deutsche Staatsangehörige die fast nur Englisch verstehen! Ich kenne da sogar jemanden :biggrins ! Englisch ist eben eine Weltsprache.Sogesehen wäre aucxh eine arabische oder türkische Anleitung...
:zunge2: :zunge2:
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Zitat
Original von Crispy
FAZIT:
In DEUTSCHLAND ist das Umgehen des Kopierschutzes von COMPUTERPROGRAMMEN erlaubt, solange es ich um eine private Kopie handelt. Bei Filmen und Musik ist es hingegen nicht erlaubt!Gruß Crispy
Das ist absolut richtig.
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Zitat
Original von Walter1940
Exakt. Thomas hat verstanden was ich meine.
Ehrlich gesagt habe ich die Mail seit Freitag nachmittag. Doch ich habe sie nur überflogen und war frustriert. Bis ich sie gestern eben zum dritten Mal lass.Thomas hat ja auch mal (leider) Jura studiert... :zwinkern:
Die Interpretation von Seelenquell ist einfach nicht haltbar.
Das Ganze ist als Erlaubnis und als Zusicherung des Verzichtes auf irgendwelche rechtlichen Schritte zu verstehen, solange solche Mods und Patches nur ohne das Verlangen irgendeiner Gegenleistung offeriert werden.
Mit anderen Worten: Macht das, aber kommt nicht auf die Idee dafür eine Gegenleistung zu verlangen.
Wir brauchen auch keine anderen Filialen zu fragen.
Dieser Server steht in der Schweiz und die am Patch beteiligten leben in Deutschland, Schweiz und Österreich (wobei das strenggenommen sogar egal ist, interessant ist nur der Standort des Servers von dem downgeloadet wird!)Der Rechteinhaber für Deutschland, Schweiz und Österreich hat sich eindeutig geäußert, andere Filialen zu fragen wäre also Zeitvergeudung.
Ein Hinweis, das wer außerhalb Deutschland, Schweiz und Österreich lebt wenn er die Patches und Mods runterläd ggf. gegen Gesetze und Rechte Dritter an seinem Wohnort verstößt reicht da völlig aus.
Konsequenterweise sollten wir allerdings dann auch darauf verzichten eine englische Anleitung/Read me zu den Patches und Mods zu machen (dänisch, sorbisch, italienisch und französisch aber geht...
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Zitat
Original von Walter1940
Sie geben keine direkte Freigabe, aber ...Ich habe die Mail auch erst dreimal lesen müssen bis mir das "nochmals" aufgefallen ist.
Das nochmals ist interessant.
Denn das besagt dass das Schreiben von ATARI als Erlaubnis kostenlose Patchs und Mods in Schweiz, Deutschland und Österreich zum Download anzubieten zu betrachten ist, auch wenn das so direkt in dem Schreiben nicht formuliert wird.
Da die macher dieser Site m.W. ja alle in D, A und CH sitzen, kann man also dann solche Patches und Mods anbieten - ein Warnhinweis, dass ein Download von außerhalb dieser Staaten Ansässiger illegal sein kann, sollte m.E. dann reichen.
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Nicht alles ist neu (nund für Leute die auf tt-forums.net alles damals downgeloadet haben womäglich sogar garnichts!!!), aber offenbar sind in den diversen Deutschland-Packs nicht alle drinne, denn immer wieder vermissen Leute diesen oder jenen wagen...
Und da ich keine grosse Lust hatte jetzt rauszuklamüsern welche wagen fehlten, habe ich das ganze Paket noch mal angeboten.
Bisher gab es das nur auf tt-forums.net und da habe ich es ja seit langem schon nicht mehr.
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Zitat
Original von transrapid 09
Wie wärs denn mal mit... Shanghai? Und die TR-Wartung ist (schau in Lathen nach...) tatsächlich um einiges billiger!
Dann erkundige dich mal wieviel Anschubsubventionen als Entwicklungshilfe verkleidet Shanghai alleine den deutschen Steerzahler gekostet hat - ganz untaugliches Beispiel...
Lathen ist ein NICHT repräsentativer Versuchsbetrieb
´ZitatOriginal von transrapid 09
Eine TR-Trasse ist leider genauso breit wie eine Eisenbahntrasse... Denn ein Zug ist ja nicht 1435mm breit... und die Schwellen sind ja nicht die Begrenzung der Strecke. Außerdem muss sofern eine Eisenbahntrasse besteht, auch ein ziemlich platzbedürftiger Sicherheitsabstand eingehalten werden, der beim aufgestelzten TR fast vollständig entfällt.Das ist mir schon bewusst - ich bezog mich auch auf die Breite des erforderlichen Right of Way.
ZitatOriginal von transrapid 09
Und der Transrapid kann sogar extrem gut in eine Stadt eingepasst werden: die Durchquerung von Gebäuden, die Überbrückung von Häuserschluchten, die Verlegung der Trasse auf Häuserdächern... all das ist möglich! Das das natürlich Bürogebäude und keine Wohnhäuser sein würden wäre klar. Und ich denke dass kein Büroangestellter durch das vorbeischweben eines Transrapids belästigt würde: denn in der Stadt müssen die TRs sowiso abbremsen, da sie einen Haltepunkt erreichen.
Die Kosten würden sogar geringer ausfallen, als die für den Bau einer Hochstraße durch das gleiche Gebiet!Nur dass Städte nicht nur aus Bürogebäuden bestehen. Bis mein bei denen ist hat man meistens schon einen ganzen Haufen Wohnsiedlungen passieren müssen.
Hochstrassen sind heute politisch und juristisch auch in Wohngebieten faktisch nicht mehr durchsetzbar.ZitatOriginal von transrapid 09]
Das stimmt so nicht. Denn du widersprichst dir gerade selber: gerade durch die Steigungsrate 10% kann der TR sehr gut in Mittelbegirge eingepasst werden: Hügel und Schluchten könnten viel besser ausgeglichen werden! Und was die Ausrundungen betrifft: Mittelgebirge sind keine Canyons! Denn wo die Eisenbahn miliardenteure Tunnel bauen müsste, könnte der Transrapid einfach über den Hügel sausen...Der TR ist nicht deine Modellbahn wo man mal eben mit nem Knick im Gleis von der Ebene in eine 10%-Steigung übergehen kann...
Sogar Autobahnen im Mittelgebirger (mal Sauerlandlinie oder kassler Berge gefahren??) benötigen eine nicht unbeträchtliche Menge an Kunstwerken und die haben weitaus engere Ausrundungen und z.T. auch radien als füpr eine 500km/h (und mehr!)-TR-Strecke möglich ist.
ZitatOriginal von transrapid 09
Und die Kurvenradien: In Lathen wird auf der Nordkurve bei 282 km/h ein Kurvenradius von 1,7 km benötigt... für 200 km/h wird sogar nur ein Radius von einem Kilometer benötigt! Und wie sieht es da beim TGV aus?...Reden wir von Versuchdfahrten mit präpariertem Techniker an Bord oder davon dass die Oma auf dem Weg ins Bord Restaurant den Boden unter den Füssen behält??? Warum wohl dürfen Busse mit stehenden Passagieren auf Autobahnen nicht so schnell fahren wie Busse mit sitzenden Passagieren??? Wohl kaum weil erstere das technisch nicht schaffen...
ZitatOriginal von transrapid 09
Im Zeitalter des Terrors ist aber der Flugverkehr und der Zugverkehr anfälliger für solche Sachen... (11.September?, Madrid und die Eta-Anschläge?) Außerdem wird die Trasse von Sensoren abgetastet!Sensoren - wo befinden die sich denn?
ZitatOriginal von transrapid 09
Und der Luftwiderstand kann durch einen stromlinienförmigen Fahrzeugbau immer weiter ausgeglichen werden... dann sinkt der Energieverbrauch und die V-max steigt an... Alles nur eine Frage der Nachfolgegenerationen...!Das gikt auch für andere Verkehrsmittel...
ZitatOriginal von transrapid 09
Wer nur wegen des Flächenverbrauches meint, dass der Transrapid umweltfeindlich ist, sollte lieber auf den Flächenbedarf von Straßen, Eisenbahnlinien, Flughäfen usw. schauen... ach ja! wie war das doch mit der Effizienz? Und dem resultierendem Teibstoffverbrauch? Da schneidet der TR sogar deutlich besser als der ICE ab: denn der verbraucht bei 300 km/h 6260 kWh Strom, der TR dagegen nur 5230 kWh! Ein noch schnellerer Zug (z.B. TGV bei 320 km/h) verbraucht sogar noch viel mehr! TR und umweltfeindlich?Du übersiehst nur dass ein Strassennetz und ein Bahnnetz doch schon vorhanden ist, und ein punktueller Ausbau dieses umweltfreundlicher ist als ein Neubau eines kompletten weiteren Netzes!
Wir reden hier ja nicht darüber welches Verkehrssystem zur Erschliessung der Sahara das beste ist...Zitat
In Japan stehen nicht die einzigen Stelzen-Eisenbahnstrecken... und auch da (siehe z.B. S-Bahnstrecken) sind die Konsstruktionen sehr massiv!Mit welcher nur 11m- Hohen Brücke hast du es denn verglichen?
Bei höheren Brücken (längeren Pfeilern) müssen die beim TR auch massiver werden. Und beim TR in Shanghai sind die Pfeiler auch deutlich massiver als in Lathen. Warum nur?Zitat
Sicher? Auch in Frankreich und Japan gibt es Fliehkräfte, die beim TR allerdings deutlich effektiver abgefangen werden könnten... und der TR könnte auch deutlich einfacher in einer Kurve gehalten werden, da die Führungsmagnete ein seitliches Ausschlagen verhindern! Wenn ein Eisenbahnzug dagegen mit dem Spurkranz nur leicht abhebt...
Deshalb kann man beim TR viel esser Kurven planen!Und was verhindert dass die Oma im Zug leicht abhebt???
Neben der Technik solltest du dich auch mal gedanklich mit den rechtlichen und menschlichen Rahmenbedingungen befassen - diesse begrenzen nämlich heute solche Projekte weitaus mehr als das technisch Mögliche...Zitat
Punkt a. mag ja stimmen, doch die Besucherzüge verkehren in der Nordkurve mit 250 km/h... Beschwerden gab es jedoch noch nicht... (auch in der ersten kurve einer Achterbahn kann einem schon ganz schön flau im Magen sein)Ich sage nur: Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn maximal etwa 6,5° (11,3 %) betragen darf. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).
Und 1,0m/s² ist der gesetzliche Grenzwert.
Der TR kann also nicht schneller durch Kurven als das auch eine guter Nei-Tech-Zug kann.
Das sind Fakten.Zitat
Allerdings DEUTLICH seltener als bei der Eisenbahn... und sollte ein Einschnitt nötig werden, so wird auf eventeulle geografische Besonderheiten geachtet!...Glaube ich nicht. Um politische Tunnel (machen bei der NBS Köln - Frankfurt die Mehrheit) wegen Lärm, - Landschafts- und Naturschutz wird auch der TR nicht herumkommen.
Zitat
Ich persönlcih habe noch keine durch Hitze gesprungene Beton-Platte gehört... war das nicht eher die Dauerbelastung durch 40-Tonner?Meldung des NDR vom 21.07.2003:
"Die Rekordhitze von gestern mit Temperaturen bis zu 37 Grad Celsius hat auf manchen Autobahnen für Risse und Verformungen gesorgt und damit den Sonntagsreiseverkehr teilweise erheblich behindert.
Vor allem auf älteren und viel befahrenen Strecken sorgte die Hitze für Spannungen im Beton, die teilweise solche Verformungen hervorriefen, dass der Beton angehoben und z.B. auf der A1 im Raum Lübeck aufgebrochen ist."Und: http://www.abendblatt.de/daten/2002/06/19/37161.html
Zitat[
Wenn ein ICE eine Panne hat können zwei Dinge passieren:
a.: er muss sofort mittels Notbremse gestopt werden
b.: er rollt noch so weit wie möglich ausEin TR rollt nach einer Trassenpanne genauso weiter bis er zum Stillstand kommt. Bei 500 k/h sind das schon ein paar Kilometer... durch den allzeit geladenen Bordakkumulator kann der Transrapid seine Ausroll-Reichweite um mehrere Prozent erweitern. Das sind dann meist mehrere Kilometer zusätzlich! Denn der TR wird allein durch die Luft gebremst... und sollte er stehen (nach ca. 10 min.), so sind am vorher berreits berechneten Standpunkt Busse oder Taxis bereit. Der Auststig erfolgt durch eingebaute Rettungsschläuche...
Das mit den Bussen und Taxis binnen 10min glaubst du wohl selber nicht.
Übrigends: Die Bergung mittels Rutschen ist nur für Notfälle gedacht, da man da kein Gepäck mitnehmen darf. (der Geschäftsreisende wird sich für dein Taxi bedanken wenn Laptop und Reiseköfferchen noch 1m über ihm im Zug liegen :zwinkern2:) Ergo werden die Passagiere erst mal dumm herumsitzen.
Eine ICE kann man da wenigstens in den nächsten Bahnhof schleppen...Zitat
Die meisten Weichen befinden sich verständlicher Weise im Stadtgebiet... mit 150 km/h kann der TR einen Abstand von einer Minute locker einhalten... mit Wirbelstrombremse kann der TR im Notfall schnell genug halten, ohne dass die [I]sitzendenZitatPassagiere gefärdet würden! Auf offenem Gelände vergrößern sich die Abstände soweit, dass auch hier ein TR genug Zeit hätte, um zu reagieren!
So so.
Und das ein TR auch mal eine Station ohne Halt passiert ist nicht vorgesehen???Zitat
Das Kostenkalkulationen in Deutschland hinfällig sind und sowiso nur grobe Schätzwerte darstellen, kann man eventuelle Kalkulationen vernachlässigen...
Des Weiteren werden die Abschnitte immer der kalkulierten Geschwindigkeit angepasst. Ein 500-km/h-Trassenabschnitt wäre also durchaus auch 4000 m lang. Doch im Schnitt sind die Sektionen zeitlich gesehen gleich lang!???Ach man kann die Kalkulationen vernachlässigen? Demnach kann der Bau einer TR-Strecke also auch erheblich teurer als der einer ICE/TGV-Strecke sein?
ZitatEs gibt da jemanden, der sagt, dass das nicht geht - es sei denn du entwickelst dass abriebfreie Stahl... : die Physik! Es gibt eine Maximalhaftung der Räder, die ab einer bestimmten Geschwindigkeit dazu führt, dass der Status dieser hohen Geschwindigkeit nur noch mit sehr viel Energie erreicht wird! Außerdem sinkt die Übertragungseffizienz!
Du erinnerst mich an Carl Benz-. Der meinte auch 1921 ene Weiteretwicklung des Autos sei nicht vorstellbar.
Wenn man da überlegt, das mein Auto heute die mehrfache Rechenleistung der ersten Mondfähre hat... :kopfnicken:ZitatDa der TR bewiesener Maßen keine breitere Trasse braucht (wie kommst du denn eigentlich darauf?) wird also auch die Theorie der unglaublich breiten Einschnitte hinfällig. Und, tatsächlich braucht der Transrapid breitere Tunnel, um den Druck bei der Einfahrt besser zu verteilen... ABER: ein 500-Km/h-Eisenbahnzug benötigt exakt genauso, eigentlich sogar mehr Platz als ein TR!
Nein. Luftverdrängung ist Luftverdrängung. Das hat was mit dem Querschnitt der fahrzeuge zu tun (der des TR ist grösser als der eines TGV/ICE) und nicht mit dessen Antriebsform.
Ein TR braucht eine Right of Way von 20m für eine zweigleisige Trasse. Diese Bereite ist aufgrund gesetzlicher Sicherheitsbestimmungen von anderer Bebauuung,, Bäumen etc. pp. freizuhalten.
Eine TGV-Trasse hingegen kommt mit der Hälfte aus.Zitat
Die Tunnelröhren müssten dann noch einmal extra verbreitert werden, wenn du auf den heutigen Trassen 500-km/h-Züge fahren lassen willst...Und einen Bahnhof der regulären Bahn einfach aufzustocken um ein oder zwei stelzen-TR-Gleise wäre bestimmt acuh nicht der ultimative Kostenpunkt! Zumal die stelzentrasse exakt über der Bahntrasse verlegt werden könnte!
Sicher - mal ein paar Stelzen in den Frankfurter oder Kölner Hauptbahnhof eninzuführen - null Problem - demontieren wir halt die Halle - kost ja nix.
Und wo man die Stelzen dann hinstellt in einem Gleisgewirr wo kaum Platz für Oberleitungsmasten ist ohne das es ein Kostenpunkt ist????
Zitat
Das ist eine FALSCHAUSSAGE! Die Speiseabschnitte sind nicht so lang, das man für ihre Durchquerung 15 min bräuchte! Die effektive Durchlassgeschwindigkeit liegt bei 4-5 min - wenn Notfallbremsungen, Störfälle und Weichenbehinderungen eingerechnet werden! Und selbst wenn das stimmen würde, dann könnte man etwa so leicht die vorhandenen Motorabschnitte wieder teilen, wie neue Masten für die Oberleitung zu inststallieren! Die Aussage "Pro Trasse ein TR alle 15 min" ist schlicht und ergreifend falsch.Du meinst also die Techniker und Planer haben der Bundesregierung eine Falschaussage präsentiert????
Das Fraunhofer Institut hat Unsinn geredet?
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Zitat
Original von Walter1940
Du hast Post. Wenn du soweit bist sag Bescheid. Den können wir mit Sound ausstatten.Ich denke Ende nächster Woche...
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Zitat
Original von transrapid 09
Also ich zumindest spreche hier von planmäßigen Geschwindigkeiten. Der TGV fährt planmäßig 300 km/h, also dürfte der Adler nach deiner Auffassung knapp 9 - 10 km/h gefahren sein. Fuhr der Adler nicht ca. 40 km/h? Dann müsste der TGV also heute mit Mach 1 verkehren (1250 km/h)...
1. fährt der TGV 320jkm/h und zweitens bezog ich mich auf die Postkutsche deren Tempo mit 10km/h wohl noch wohlwollend angenommen war.
Der Adler war im Planeinsatz etwa 3 mal schneller als die Postkutsche, der TGV ist 32 mal schneller - als die Postkutsche...
Zitat
Selbst wenn der neue A380 mit 800 Passagieren besetzt wäre, würde pro Passagier immer noch das Vielfache an Treibstoffen verbraucht werden... und Flugzeuge rentieren sich NIE! Denn auf Kontinenten ist stets die Eisenbahn am effektivsten und über dem Meer sind Schiffe die ökonomisch und ökologisch bessere Wahl... denn die Geschwindigkeit der Flugzeuge ist teuer mit fossilen Brennstoffen erkauft! Man schaue auf die Wirkungsgrade: das Flugzeug kann aktuell so zwischen 20 und 30% der Energie in Bewegung umwandeln, der Rest verpufft zu Wärme! Der Transrapid hingegen hat einen Wirkungsgrad von 85%, also dem dreifachen! Und der Wirkungsgrad des Flugzeugs kann aus physikalischen Gründen nicht über 45% iegen, während der TR-Wirkungsgrad bis auf 95% gesteigert werde kann!Der TR braucht Strom oder? Kein Kraftwerk hat einen Wirkungsgrad von 85%, also MUSS der des TR zwangsläufig darunterliegen...
Der A380 soll pro Sitzplatz 2,9l/Sprit im Schnitt auf 100km verbrauchen - ich bin ihn leider noch nicht selber geflogen um das zu überprüfen... :zwinkern:
Zitat
Und hast du schon mal von den Wartungskosten für Flugzeuge gehört, die pro Wartung mit meheren Millionen zu Buche schlagen kann? Deshalb wäre es auch für die Fluggäste viel billiger mit einem Transrapid die Strecke in der gleichen Zeit zu fahren! Trassenbaukosten inklusive!Auch ein TR muss unterhalten werden - offenbar lohnt sich Flugzeug ja, TR nicht. Wäre es anders hätte man ja schon längst irgendwo eine TR-Strecke...
ZitatSiehe Wirkungsgrad...
Siehe oben... :kopfnicken:
ZitatAlles anzeigen
Also, der Transrapid ist den heutigen Verkehrsmitteln in folgenden Punkten überlegen:
- Geschwindigkeit (kontinental)
- Energieeffizienz
- Sicherheit
- Energieverbrauch
- Umweltverträglichkeit
- Wartungskosten
- Anfahr- und Bremsbeschleunigung
- Steigungsfähigkeit (geg. Eisenbahn)
- Lautstärke
- Einpassungsfähigkeit in urbanes Terrain
- Flächenverbrauch
- usw...Fläachenverbrauch ist Unsinn. Eine TR-Trasse IST breiter als eine Bahntrasse.
Die Einpassungsfähigkeit in urbanes Terrain ist ein Märchen, in Europa nur als Tunnel machbar - und da passt dann jeder Verkehrsträger in urbanes Terrain. Du bekommst heute vor keinem Gericht Europas durch in städtisch bebautem Gebiet den Menschen eine Stelzenbahn vor die nase oder über die Dächer zu setzen. Selbst in China gab es da schon massive Widerstände.
Und da wo man es durchbekäme kann man auch Autobahnen oder konventionelle Bahnen "durchstelzen".Die Steigungsfähigkeit ist nachrangig, das bringt nur was bei einer Trans-Himalaya-Bahn. Wegen der bei hohen Tempi zum Wohlbefinden der Fahrgäste notwendigen Kuppenausrundungen und Übergangsbögen (und bei 600km/h müssen die noch erheblich grösser ausfallen als bei 300 - 400km/h) kann der TR im Mittelgebirge damit gegenüber TGV und ICE NICHT punkten.
Die Sache mit den Kurvenradien hatten wir ja schon.
Zur Sicherheit - nun ja, da muss ja nur mal was rumstehen auf der Trasse. (Wir leben im Zeitalter des Terrors). Ergo wird man kommerzielle TRs zukünftig doch vermehrt mit Rammsäulen ausrüsten müssen - was sie dann schwerer macht worauf auch andere Parameter sich negativ verändern.
Und bei hohen Tempi ist die Lautstärke Luftbedingt - daran ändert auch der TR nichts...
Umweltverträglichkeit? Wohl kaum - er hat einen besonders großen Flächenverbrauch da er nirgends auf vorhandene Strukturen zurückgreifen kann.
ZitatOriginal von Thomas I
Es sei denn natürlich man hätte da schon eine herkömmliche Bahntrasse die man upgraden könnte....Nenn mir das Fahrzeug, dass aus der unelektrifizierten Hauptstrecke, die elektrifizierte 330-km/h-Trasse macht, ohne besondere Geräuschbelastung für die Umwelt und ohne dass mehr Platz als die Schiene für das "Upgrade" benötigt wird...
Seien wir ehrlich: der Ausbau einer Strecke (NICHT die Reparatur) ist doch genau so umweltbelastend wie der komplette Neubau...[/QUOTE]
Ich glaube kaum, siehe Hamburg-Berlin.
Zitat
Das mit dem Auffangen der Kräfte stimmt zwar, aber schau dir doch einmal die Bauform der (japanischen) Eisenbahn-Stelzentrassen an: das sind Brücken! Lange Brücken! Dort gibt es eine (schwere) Basisplatte auf der Sicherungsbauten (Mauern/ Geländer) angebracht werden und die Schienen verlegt werden... Transrapidtrassen, deren Stelzen nicht noch das zusätzliche Gewicht der Betonbrücken-Konstruktion tragen müssen, können bei gleicher Dicke also ein Vielfaches an Geschwindigkeit aushalten... oder man man sie schmaler! Die Dimension der Pfeiler ist also TATSÄCHLICH unterschiedlich...Hmm - ob es etwas damit zu tun hat das Taiwan und Japan Erdebebengebiet sind, das malerische Emsland und Shanghai hingegen nicht..... :zunge:
ZitatDie Überhöhung von Kurven (mehr als 12°) ist nicht notwendig!
Auch sind deine Berechnungen fragwürdig!
Bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h benötigt der TGV einen Kurvenradius von ganzen 7 km! Dem Transrapid genügt dafür schon ein Radius von 2,8 km! D.h. der Transrapid benötigt bei gleicher Geschwindigkeit (und OHNE Beeinträchtigung der Gesundheit der Passagiere) nur 40% des Kurvenradiusses eines TGV!Benötigen tut er das nicht, man baut die Strecken so.
In Japam zumindest fährt man 275km/h auf 2500m-Radien und 300km/h auf 3000m-Radien - ich glaube kaum, das man zu 400km/h da mehr als doppelt so viel braucht.Zitat
Du willst ein Beleg meiner Darstellung? Dann schaue dir die Nordkurve der TVE an! Und da kam es noch nie zu Kotz-Attacken...Eine Kurve ist a. nicht mit einer ganzen Strecke an Kurven und Gegenkurven vergleichabr (niemand kotzt in der Achterbahn nach der ersten Kurve...) und hat b eine Vmax von 150km/h für Besucherzüge...
Für den TR gelten dieselben Gesetze wie für alle anderen was die zulässige Querbeschleunigung für normale Passagiere angeht.Zitat
Zur Schneewehe: du kannst beruhigt sein, das wird dir nicht passieren! Schon mal 11m hohe Schneewehen in Deutschland fern der Alpen gesehen?Man wird nicht ganze TR-Strecken auf Stelzen abuen können da man den wenn man hohes Tempo erreichen kann ZWANGSLÄUFIG auch durch Einschnitte und Tunnel führen muß... :kopfnicken:
Zitat
Zu den Betonplatten: Das Wort "Dehnungsfuge" ist dir bekannt? Gut, dann kennst du ja schon den Schutz vor Materialverzerrungen...Ich glaube dass ist den Erabuern von Autobahnen auch bekannt...
Zitat
Zu den Bordakkus: Also, bekanntlich ist die Trasse ja ein langgestreckter Magnet. Und das können nur ferromagnetische Stoffe sein... sollte der Strom ausfallen, treibt der Stator den Transrapid zwar nicht mehr an, befindet sich jedoch immer noch in einem vom Rotor (Transrapid) erzeugten Magnetfeld. Der Effekt verhindert, dass der Transrapid direkt auf die Trasse plumpst, wenn der Strom weg sein sollte. Durch de Einsatz der Bordakkumulatoren wird das Magnetfeld jedoch noch ein paar Minuten zusätzlich aufrecht erhalten! (Gespeißt übrigens durch Induktion...)...Der TR plumpst im schlimmsten falle direkt auf die Trasse, dafür hat er ja die Notfallkufen.
Er braucht nämlich so 55 -110kW NUR fürs Schweben. Der Akku der das lange mitmacht, den möchte ich sehen (der wäre nämlich Top für das Elektroauto...)
Also bei Stromausfall liegt der da - und die Fahrgäste dürfen dann in 11m Höhe warten.... (falls alls gestelzt wird wie du ja behauptest...).ZitatOriginal von Thomas I
Dauert das Schalten einer Eisenbahnweiche eine ganze Minute? Sicherlich dauert das Schalten der TR-Weichen, aber nimm hier eine Zeit von 20 Sekunden (siehe TVE)! Biegeweichen sind flexibler als sie aussehen!
Deshalb würde ein Minimaltakt von ca. 2min noch voll im Bereich des kostenfrei Machbaren liegen.Ein Zug kann natürlich erst freie Fahrt bekommen wenn die Weiche gestellt ist, er muss ja im Falle der Störung noch sicher VOR dieser zum stehen kommen.
Und auch hier gilt: Möchtest du nicht die Omas von der Frontscheibe abkratzen kann der TR auch nicht das herausbremsen was technisch möglich wäre...ZitatOriginal von Thomas I
Und wie ich bereits sagte, ist es egal, wie viele TRs die Trasse nutzen, denn die einzelnen Abschnitte sind zwischen 200 m und 2000 m lang! Selbst auf offener Strecke (bei Motorabschnittlänge = 2000 m) könnte nach einem Transrapid ein Weiterer im Zeitabstand von 24 - 40 sek. (je nach Geschwindigkeit) folgen... genug Platz, um dutzende Sonderzüge einzuplanen!Bei den bisherigen Kostenkalkulationen waren die Sektionen eher mit eimem Mehrfachen deiner Angaben berechnet.
Und wenn man deine Angaben nimmt - also die Werte der Versuchsanalge von lathen - dann stimmen die Kostenkalkulationen nicht die man z.B. für HH - Berlin angestellt hat.Zitat...an zu hohen Wartungs - und Reparaturkosten? Deren Aufbringung sich im Vergleich zur erzeugten Geschwindigkeit nicht gelohnt hat?
Lohnt sich aber heute anscheinend...
Wer sagt also dass das das was vor 50 jahren für 330km/h galt nicht heute für 575km/h gilt und 2050 die TGV mit 550km/h dahinbrausen???ZitatDas hat dann aber nichts mit dem Transrapid zu tun und kann nicht als dessen Nachteil gewertet werden! Denn einen Kostenunterschied im Trassenbau gibt es nicht!
Doch - der TR ist breiter und braucht breitere Trassen, breiteren Right of Way, breitere Einschnitte und erhebliche breitere Tunnel. Ja und der TR braucht Einschnitte und Tunnel, die Geschichte mit "der passt sich der Landschaft an und läuft überall auf Stelzen" ist abwegig. Das schaffen nicht einmal Strassen und Autobahnen und die haben nur ein Entwurfstempo von 80 - 120km/h, und dabei eine deutlich bessere theoretische Steigungsmöglichkeit. Und nicht wie der TR eine von 400km/h....
Davon dass der TR noch Bahnhöfe inteuren Innenstadtlagen braucht die man für TGV und ICE kaum neu anlegen muss mal abgesehen...
Zitat
Also, im Takt von 2 min sollte es zu keinem überschwänglichem Passagierstau kommen... die Begründung habe ich ja bereits erwähnt.
Und die erste Strecke und die erste planmäßige Verbindung im Takt von 15 min zu planen ist mehr als nur sinnvoll...Nein, man ist dann immer auf 15min festgelegt, denn die Speiseabschnittlänge und -zahl nachträglich zu erhöhen, ist eine SEHR kostspielige Maßnahme.
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Siehe DE-Pack 2.1 Erster Teil
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Hatte ich alle mal auf tt-forums online und waren z.T. hier in Deutschlandpacks.
Da viele sie nich kennen und haben: Hier noch mal meine Sammlung Deutscher Passagierwagen und Deutscher Lokomotiven:
DE-Pack 2.1aa, 2.1ab, 2.1ac, 2.1.ba, 21.bb, 21.bc, 2.1d, 2.1f
Autoren Peter Hanslip, Stefan (HCL) und andere siehe Read mes!Mehr Bilder siehe DE Pack 2.1 - Zweiter Teil
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Original von Walter1940
Die Freigabe für diesen Zug habe ich. :biggrinsDoch wer macht ihn jetzt ????
Wenn du eine Freigabe hast könnte ich den mal machen.
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Zitat
Original von Walter1940
Ach ja. Einen Download für die ALn448-442-460 TEE Breda habe ich auch gefunden.
Ich auch. Leider war das aber eine für die Erstellung eines Loco-Modells ungeeignete Variante da sie zwei .s-Dateien beinhaltete...
Und leider noch eine traurige Nachricht:
Die Rheingoldwagen von Peter Hanslip werden nun zwar releast - aber als kommerzielles Add-On bei German Railroads.
De jure also sind dass dann Modelle von German Railroads und das mir Peter Hanslip mal eine Generalgenehmigung für seine Modelle gegeben hat, hilft da garnichts.
Insofern können wir Rheingoldwagen erst einmal vergesen, bei der Qualität Hanslipscher Kreationen wird da auch sicher in absehbarer Zeit keine Freeware-Version von irgendwem anders kommen... :kopfschuettel: :traenen: :traenen:
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Zitat
Original von robinH
Thomas, welche hast du denn bei Schmalspur aktiviert?Garkeine....
Ich benutze die z.Zt. nicht.Ich schau mal....
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Zitat
Original von transrapid 09
Diese "ökonomischen und ökologischen Nachteile" hatte man aber auch 1840, als man sich entscheiden durfte, ob man den alten Pferdetransport beibehält oder die neue Eisenbahn verwendet!Nur das 1840 unser Land weniger dicht besiedelt war und weitaus mehr unzerstörte Natur besass.
Und schon der Adler 3mal schneller als eine Eilpost war - heute der TGV ist etwa 32mal schneller...
Damit der Vergleich stimmt müsste der TR also heute fahrplanmässig 900km/h erreichen und bis zum Jahre 2100 das Tempo auf 2145km/h steigern, im Jahre 2170 dann gar mit schlappen 4265km/h auf TR-Ausbaustrecken verkehren (also jetzt gebauten und dann ausgebauten Strecken) und auf TR-Neubaustrecken ab 2180 mit 6000km/h und mehr verkehren... :zwinkern2:ZitatOriginal von transrapid 09
Man sieht mehr als deutlich wie gravierend sich diese "ökonomischen und ökologischen Nachteile" auf die heutige Welt ausgewirkt haben...
Der Transrapid bietet nun die Möglichkeit mit bestimmt 600 km/h zu reisen. Damit schlägt er das Flugzeug (wenn man Start und Landung mit einrechnet).Ja - nur auf Entfernungen bis 1250km schlagen auch ICE und TGV das Flugzeug wenn man ihnen eine völlig neue Trasse baut - und bei Entfernungen darüber ist es einfach ökonomischer durch die Luft zu segeln - auch ein gut besetzter Passagierflieger braucht nicht mehr pro Reisenden als ein Kleinwagen, Tendenz abnehmend. Und Luft muss nicht gebaut oder gewartet werden.
ZitatOriginal von transrapid 09
Desweitern benötigt er aber für diese Geschwindigkeit viel weniger Energie... ein "ökologischer und ökonomischer Nachteil"?Soviel weniger nun auch nicht...
ZitatOriginal von transrapid 09
Auch der Bau der Eisenbahn hat bei kleinen, kurzen Strecken angefangen!Die Bahn war aber dem damals vorhandenen Verkehrsträgern WEITAUS deutlicher überlegen als es der TR den heute vorhandenen ist.
ZitatOriginal von transrapid 09
Ich sagte nicht, dass es notwendig ist, durch ein Naturreservat zu bauen! Außerdem würde der Bau einer ICE-Trasse dort mindestens genauso viel Lärm machen!Es sei denn natürlich man hätte da schon eine herkömmliche Bahntrasse die man upgraden könnte.... :zwinkern2:
ZitatOriginal von transrapid 09
Die Kosten, die man aufwenden muss, um solche bestehenden Trasse so weit aufzurüsten, dass auf ihnen ICEs fahren können, ist zwar nicht so hoch. Dennoch wäre der Preis für eine aufgestelzte Eisenbahntrasse viel höher, als der Preis für den Bau einer Transrapid-Stelzentrasse! Das erkennt man doch schon am Bau-Umfang: Hier (TR) ein dicker Betonbalken auf Betonstelzen im Abstand von 75 m. Dort (ICE) aber eine massive Brückenkonstruktion mit schweren Trägern und Stützen!Unsinn. Die Konstruktion muss das Gewicht des fahrenden Zuges und die Krfat seiner Fortbewegung abfangen - und nur weil der TR diese Kraft auf seiner Fahrbahn besser verteilt wirken bei ihm nicht weniger Kräfte auf die Träger und Stützen ein...
Ob jetzt 300t ICE mit 250km/h auf drei Brückenpfeiler verteuilt werden sollen oder 300t TR mit 250km/h macht für die Dimension der Pfeiler KEINEN Unterschied.
ZitatOriginal von transrapid 09
Und ein Transrapid braucht keine Umfahrung... denn die Strecken müssen nicht an geografische Gegebenheiten angepasst werden, da man die Direktlinie baut! !Unsinn - damit die Reisenden sich nicht unwohl fühlen braucht man Nei-Tech jetzt schon. Auch der TR kann wenn er schnell fahren will bestimmte Radien, Steigungswerte und vor allem Krümmunghalbmesser nicht bunterschreiten, sollen sich die Reisenden nicht wie in einer Achterbahn fühlen.
Für 600km/h sind die Parameter so, dass man im Mittelgebirge sich allerdings mit einer Vielzahl von Tunneln (bei 600km/h brauchen die dann deutlich breitere Querschnitte als bei TGV/ICE) und Brücken benötigt - insbesondere wenn man auf der Direktlinie bauen möchte!
Und man kann die Kurven nicht beliebig überhöhen - denn die Fahgäste sollen ja auch nicht auf den Seitenfenstern liegen wenn der Zug dann in der Kurve mal anhalten muss.
Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn maximal etwa 6,5° (11,3 %) betragen darf. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).
Wenn man also die Fahrgäste nicht an den Sitzen festgurten und mit Kotztüten ausstatten will, verpufft der Vorteil des TR diesbezüglich doch ziemlich.
D.h. - ein TR kommt um eine Kurve des Radius X nicht schneller als ein NEI-Tech-Zug der konventionellen Bahn.
ZitatOriginal von transrapid 09
Zum einen: wozu gibt es Bordakkumulatoren? Sollte der Trassenabschnitt wirklich ausfallen (dazu müsste man dann aber mindestens die Verteilerstation oder die Trasse in die Luft gesprengt haben...), dann schwebt der Transrapid mithilfe der kinetischen Energie der Geschwindigkeit und mit der elektrischen Energie der Bordakkumulatoren... damit kommt der Transrapid noch mindestens bis zur nächsten Haltestation! Außerdem ist der ICE viel pannenanfälliger: vereiste Oberleitungen, Schneewehen, gebogene Schienen wegen extermer Hitzen, usw..Bei 600km/h möchte ich auch nicht in eine Schneewehe schweben...
Und auch Beton soll sich durchaus Ausdehen und zusammenziehen bei extremen Temperaturen - verworfene Betonplatten bei grosser Hitze sind auf Autobahnen so selten nicht...
Zum Thema kinetisches Schweben mit Bordakku sage ich jetzt nichts...
Nur ein Smiley: :lachen:ZitatOriginal von transrapid 09
Und wenn der Bedarf einer Streckenverbindung sprungartig steigt, dann kann man einfach zusätzliche Fahrzeuge auf die Schiene lassen, da es den Langstator wenig kümmert, wie viele Züge pro Stunde den Fahrweg gebrauchen!Mal abgesehen davon dass es beim TR 8 bis 10 mal länger dauert eine Weiche umzustellen als bei der Bahn, kann man eben nicht weitere Fahrzeuge auf die Schiene lassen da die Zahl der auf einem Abschnitt zulässigen Fahrzeuge durch die Antriebstechnik im Fahrweg STRENG limitiert ist.
Damit ist die maximale Zugfolge durch die Antriebstechnik im fahrweg zementiert - und diese beträgt bei allen bisher ernstlich kalkulierten und realisierten TR-Projekte max. 1 Zug pro 15min.
Mehr ist möglich, mehr ist aber auch mit einem deutlichen Mehr an Kosten verbunden.
In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Und ein mehr an Speiseabschnitten treibt die Kosten nach oben.ZitatOriginal von transrapid 09
hast du dich denn noch nie gefragt, warum die Franzosen dann mit ihrem 570-Km/h TGV in den Regulärverkehr übergehen? Die Schienen hätten es doch ausgehalten...Sicher - warum sind sie dann nicht schon 1956 320km/h gefahren? 331km/h hatte die BB9004 ja 1955 schon erreicht???
Woran lag das nur????ZitatOriginal von transrapid 09
Stimmt - nur dann wird die Strecke wesentlich teurer. Und die Behauptungen über die Kosten die eben auf die Kosten von Shanghai bzw. den Kalkulationen für Hamburg-Berlin basieren stimmen nicht.Eine TR-Strecke die die Zugfolge einer TGV-Strecke zulässt käme DEUTLICH teurer als diese!
Ach ja? Dann nenn mir eine ICE-Trasse, für die die Baukosten exakt vorrausberechnet worden waren! [/quote]
Bei fast allen TGV-Strecken war das der Fall - ein paar kamen sogar billiger...
Da hat man ja auch nicht 30 Jahre dran herumgebaut wie in Deutschland und da gab es auch keine Kooruption in dem Maße...Und wenn ich jetzt eine TR-Strecke plane und dann bis 2040 daran herumbaue, ist die auch teurer... :zwinkern2:
Unterscheide also zwischen Kosten aufgrund der Technik und solche Aufgrund politischen Rahmenbedinigungen und im Zusammenhang mit letzteren auftretender überlanger Baudauer oder gar Korruption.
ZitatOriginal von transrapid 09
Transrapid-Strecken benötigen garnicht so viele Züge, weil sie ihr Ziel deutlich schneller erreichen als normale TGVs! Und wenn man eine zweigleisige Transrapid-Strecke hätte, könnte man ohne Kostenaufwand auch im 3-Minutentakt fahren lassen. Von welchem Kostenaufwand redest du denn?Könnte man... so, so..
Könnte man schon. Eine solche TR-Strecke wäre aber eheblich teurer als eine zweigleisige TGV-Strecke.
Und bei Berlin - HH sahen die Planungen schon eine zweigleisige Strecke für einen Zug alle 15min je Richtung vor - bei einer eingleisigen wären nur ein Zug alle 30min je Richtung möglich gewesen...Und schnellere Züge = mehr Nachfrage = mehr Bedarf an Zügen.
Wenn dann zur Rush Hour nur alle 10 - 15 min ein Zug in jede Richtung starten kann... :kopfschuettel: -
Zitat
Original von transrapid 09
Wie, deiner Meinung nach, habe ich denn das zu verstehen :schock:? Tut mir echt leid, wennn das was ich hier mache, nach "Propaganda" aussieht... oder wird da etwas extremst fehlinterpretiert :verwirrt:?
Nun möchte ich aber noch zur Unterstützung meiner "Propaganda" eines sagen: Der Transrapid ist - und diese Tatsache ist nun mal leider unbestreitbar - auf lange Sicht viel ökonomischer und vor allem ökologischer zu betreiben, als Eisenbahn-Schnellzüge! Vergleiche den Transrapid mit der Aluminiumherstellung: die Hertellung verbraucht zwar auf den ersten Blick viel Energie und ist recht teuer, doch auf lange Sicht rentiert sich die Verwendung von Alu, da man eventuell Treibstoff sparen kann und damit der Umwelt weniger schadet!
Sicher - nur wenn ich jetzt alle vorhandenen Eisenkonstruktionen durch Alukonstruktionen ersetze, die ich erstmal, da ich ja nicht Jahrelang ohne kann, nebern die vorhandenen Eisenkonstruktionen setzen muss, dann verbrauche ich Raum, Geld und Energie die die Tolle Bilanz dann wieder zunichte machen.
Was du sagst träfe zu, wenn man jetzt vor der wahl stände eine völig neues Netzt aufzubauen.
Aber wir haben hierzulande eine sehr gutes umfassendes Eisenbahnnetz, ein Transrapudnetz jetz zusätzlich daneben zu erstellen hat soviele ökologische und öhonomische Nachteile, dass die Vorteile das nicht mehr aufwiegen.Auch TGV/ICE-Strecken sind letztendlich nur Ergänzungen/Verbesserungen an einem bestehenden Netz - und das genau wäre der TR eben nicht.
1982 wurde die TGV-Strrcke Paris-Lyon eröffnet, 1984 verkehrte der erste TGV Paris - Nizza.
Wäre das ein TR gewesen, gäbe es noch heute keinen TR Paris- Nizza, da die neue Strecke nur bis Marseille führt.ZitatOriginal von transrapid 09
Desweiteren ist es mindestens genauso "toll" (laut), wenn an meinem Fenster anstatt eines Transrapids mit 500 km/h ein ICE mit 350 km/h vorbeifährt... und die Trasse des Transrapids wird - selbstverständlich - so geplant, dass der Geschwindigkeitsvorteil des Transrapids zu mindestens 75% ausgenutzt werden kann! Und Stelzen neben dem Kölner Dom... wer will den sowas? Wir leben schließlich nicht in China!
Und selbst wenn man durch Naturreservate bauen müsste, dann könnte man im Vergleich zum Bau einer ICE-Trasse ganz einfach aufständern! Die Natur würde nur das Rauschen einer leichten Böe feststellen!Nur dass das Aufstellen mittels Rammen, Baggern, Kränen und Betonmischern geschieht und solche mögen Naturreservate garnicht...
Auch eine ICE-Trasse kann amn ganz einfach aufstelzen, schau dir einfach mal Bilder der Strecken in Taiwan und Japan an - aufgestelzte Trassen sind da ganz normal...
Für den ICE muss man in dicht besiedelten Statgebiete keine neuen Trassen bauen - die gibt es da schon.Und wenn ein ICE da hält muss er da auch nicht 350km/h fahren - und für Städte in denen er nicht hält baut man Umfahrungen (siehe Paris, Lyon, Tours, Zaragoza, Lleida) auch wenn man das in Deutschland bisher etwas vernachlässgt hat...
ZitatOriginal von transrapid 09
Bitte behaupte nicht, dass die vor 150 Jahren gelegten Schienen noch nie repariert, saniert oder ersetzt wurden! Und das würde den Effekt des Materialverschleißes auch nicht verhindern können! Und Eisenbahnschienen sind auch deutlich wartungsanfälliger als die Transrapid-Trassen, die ja nicht berührt werden!Nur ist da der Antrieb in den Trassen. Fällt ein Antrieb aus, ist die Strecke blockiert, fällt beim ICE ein Antrieb aus, wird er weggeschleppt und weiter geht es...
Weiterhin: Wenn die Nachfrage steigt oder fällt, ist es einfacher mehr oder weniger ICE über eine Strecke verkehren zu lassen - beim TR müsste man erstmal auf der ganzen Strecke das Antriebsyystem überarbeiten oder hätte ein überdimensionierte nutzlos über 100te km herumliegen...ZitatOriginal von transrapid 09
Ich sagte doch, das die Verschleißrate exponetiell ansteigt! Der Unterschied zwischen 360 und 400 Km/h wäre so groß, wie der Unterschied zwischen 0 und 360 km/h!Das hlate ich für Unsinn.
ZitatOriginal von transrapid 09
Wer nachforscht, weiß mehr... wie also kommst du denn überhaupt darauf, dass ein Transrapid höchstens im 15 min-Abstand fahren darf? Meines Wissens ist das lediglich der Takt auf der Shanghaier Strecke! Ergo kann ein Transrapid - auch durch die besseren Bremseigenschaften - minimal im Abstand von ca. 140 Sekunden fahren... und das muss der Transrapid nicht einmal vollständig ausnutzen!Stimmt - nur dann wird die Strecke wesentlich teurer. Und die Behauptungen über die Kosten die eben auf die Kosten von Shanghai bzw. den Kalkulationen für Hamburg-Berlin basieren stimmen nicht.
Eine TR-Strecke die die Zugfolge einer TGV-Strecke zulässt käme DEUTLICH teurer als diese!
ZitatOriginal von transrapid 09
Und um noch einmal auf dein Argument der "Propaganda" zurück zukommen: Ich beschäftige mich mit dem Transrapid schon etwas länger (auch auf ökonomischer und ökologischer Basis), bin also bestimmt nicht einfach so durch Täuschungen seitens der Hersteller in die Irre zu führen!Dann hätte dir das mit den 15min-Takt ja bekannt sein müssen...
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Zitat
Original von transrapid 09
Ja, da werden die Franzosen aber lange basteln... :biggrins
Nun die Begründung: Physik. Ein Zug unterliegt der Reibung, die beim Fahren unwideruflich entsteht. Diese äußert sich in Materialschäden, die umso gravierender und schneller eintreten, je höher die Betriebsgeschwindigkeit ist. Die Betriebs- und Reparaturkosten steigen somit expotentiell an: irgendwann (ab max. 330 km/h) lohnt sich der betriebene Aufwand für die Beibehaltung der höheren Geschwindigkeit nicht mehr.Ich bin ein bißchen Älter als du - und ich kann mich noch daran erinnern, das man sagte ab 250km/h, ab 280km/h, ab 300km/h lohne sich der betriebene Aufwand für die Beibehaltung der höheren Geschwindigkeit nicht mehr - de facto lohnt er sich bei 320km/h wohl noch und die Spanier meinen er lohne sich auch bei 350km/h noch...
Die Franzosen sind sicher das auch 360km/h noch lohnen und streben das an.
Also denke ich nicht, dass die 40km/h mehr bis 400km/h da sooooo gravierende Probleme erschaffen...ZitatOriginal von transrapid 09
Also könnte man theoretisch Eisenbahnzüge mit 400 km/h fahren lassen, doch müsste man bei diesen jede Woche die Achsen und Drehgestelle komplett ersetzen. Das wäre also unwirtschaftlich. Außerdem müsste man wieder komplett neue Schienenwege verlegen, die diese hohen Geschwindigkeiten überhaupt aushalten können.Beides ist Unsinn - bedenke wir fahren heute 230km/h auf Schenenwegen die vor 150 Jahren für 50 - 60km/h konzipiert wurden!!!!!
Und die Japaner fahren heute 275km/h auf Strecken die vor 40 Jahren für 210km/h komzipiert wurden - da sollte es 2045 kein Problem sein 410km/h auf Strecken zu fahren die heute für 320km/h konzipiert wurden...
ZitatOriginal von transrapid 09
Tja, welche Strecke wird schon im 3-Minutentakt von Hochgeschwindigkeitszügen bedient?
Zur Rushhour mehrere von Paris ausgehende Strecken - und die in Benelux wohl sicher auch...
ZitatOriginal von transrapid 09
Und außerdem kann deine Rechnung leider nicht aufgehen, denn ein Transrapid kann trotz höherer Geschwindigkeit viel schneller abbremsen als ein TGV. 15 min ist auch wirtschaftlich ein akzeptabler Takt, höhere Zugfrequenzen würden sich nicht rentieren.Das sind 4 Linien im Stundentakt...
Das ist nicht viel - ein paar Freitags-Verstärker oder bei länger werdenden Linie oder grösseren Nerze zusätzliche Express oder Direktzüge gehen da schon nicht mehr...ZitatOriginal von transrapid 09
Du kennst doch sicher auch die aufgeständerte Trassenbauweise der Tranrapid-Strecken: diese braucht nämlich nur ein siebtel des Platzes einer gleichwertigen ICE/TGV-Trasse. Ergo siebteln sich auch die Kaufkosten der Grundstücke...
Sicher - und die Stadtbewphner lassen sich das Widerstandslos vor die Nase ständern??? Und dann bauen wir noch ein paar Ständer neben den Kölner Dom? Was die UNESCO dazu wohl sagt???
Aufständern lassen sich auch herkömmliche Züge und die brauchen pro Gleis keine dickeren Pfeiler als TR (der TR ist breiter, er braucht auf der Höhe auf der er fährt denselben raum wie ein normaler Zug).
ZitatOriginal von transrapid 09
Hier kann der Transrapid allerdings mit vollen 550 km/h durchrauschen, während der ICE/TGV nur über die alten Gleisanlagen fahren (mit mehr als 150 km/h ? Eher nicht...)Ich kenne eine ganze Reihe von Gesetzen die es verhindern das TR in bebautem Gebiet auf Höhe des 1. oder 2. Stockes mit 550km/h durchrauschen...
Ich möchte das vor meinem Fenster nicht haben.ZitatOriginal von transrapid 09
Und nicht, dass ihr denkt, ich wäre ein Eisenbahn-Hasser: Den ICE favorisiere ich genauso wie den Transrapid! Und niemand sollte sich dadurch angegriffen fühlen :zwinkern:.Ja - nur solltest du weniger die Propaganda der TR-Hersteller glauben...