Beiträge von transrapid 09

Also gerade das mit den Kapazitäten ist Geschmackssache. Die Einen wollen eben mehr Güter auf weniger Raum transportieren, um gerade die höheren Indudtriekapazitäten (ab 1500 Einh./Monat) effektiv - also ohne Zugstaus - auszuschöpfen. Ich persönlich favorisiere die realistischen Wagenkapazitäten, da man damit realistischer transportieren und längere Güterzüge bauen kann. Da die festgelegten Wagenkapazitäten aber eher selten den eigenen Anforderungen entsprechen, sollte man sich überlegen, ob man mittels Locotool und etwas Geduld die Wagen den eigenen Vorstellungen anpassen sollte. Die Anpassung erfordert zwar etwas Arbeit, erbringt jedoch immer das 100%ig Machbare.

Und da man auf das hochwertige Rollmaterial nicht wegen den technischen Daten verzichten sollte, rate ich zu dieser Lösung :kopfnicken:!

Oh, das tut mir Leid, ich hatte vergessen zu erwähnen, dass das große Chemiewerk den Maschendrahtzaun benötgt. Der kann aber hier ganz einfach heruntergeladen werden:
Maschendrahtzaun
Danach sollte alles einwandfrei funktionieren :kopfnicken:!

Prinzipiell lagert auch dieses Lager das Öl nicht, sondern tauscht es 1:1 gegen neues ein. Wenn also ein Zug hier Öl ablädt, dann steht am Bahnhof danach genau die gleiche Menge wieder da. Der Kohleverdoppler liefert dann sogar die doppelte Menge. Er ist also eigentlich das bessere "Lager"!

Wenn die Fracht jedoch nach so kurzer Zeit verschwindet, dann hat das wahrscheinlich mit der örtlichen Transportbewertung zu tun: wenn sie unter 25% sinkt, wird keine weitere Fracht bereitgestellt... und bereitstehende Fracht verschwindet ganz schnell. Sollte dieser Fall eingetreten sein, so kann das Problem sehr einfach beseitigt werden: einfach noch ein oder zwei Züge zum Bahnhof fahren lassen :zwinkern:...

Das Problem mit den Chemikalien ist schnell erklärt: die ursprünglichen Chemikalien wurden gegen den neuen Treibstoff ausgetauscht. Deshalb wurden extra neue Chemikalienwagen erstellt, die die neuen Chemikalien transportieren können:
DB Chemietankwagenpaket 1
Mit diesen Wagen kannst du die neuen Chemikalien transportienen. Du musst die Wagen nur noch im Editor aktivieren, denn mehr ist nicht zu tun :kopfnicken:!

Da das ein Post-LKW ist, darf er auch nur an den LKW-Ladebuchten halten. Leider können die ja nur an Straßenenden gebaut werden. Des Weiteren fungieren Wegpunkte nicht als Bahnhofsstationen, sondern lediglich als - verzweifelter :biggrins - Versuch, die Fahrtroute des Fhrzeugs zu beeinflussen...

Und Busbahnhöfe, zu denen auch die Haltestellenschilder gehören, können glaube ich gar keine Frachten außer Passagiere akzeptieren und bereitstellen: Auch, wenn ein LKW im Fahrplan stehen hat, dass er dort halten soll, nützt das leider gar nichts.

Und wenn das mit den Bahnhöfen alles hinhauen sollte, so besteht immer noch die Gefahr, dass die Ladebuchten nichts bereitstellen, weil die Frachtbewertung zu schlecht ist...

Und sollte es alles funktionieren, dann kommt einem gleich wieder ein Konkurrent in die Quere... :zwinkern:

Bei der Produktion ist das aber etwas anders:

Passagiere und Post werden von jedem Haus produziert, egal wie viele du im Einzugsbereich des Bahnhofs hast. Folglich reicht auch schon die kleinste Hütte, um im Bau-Menü die Produkion von eben diesen Frachten anzeigen zu lassen... :kopfnicken:

...dass so etwas ähnliches auch mit dem UFO passiert?

Denn dort ist der Kaufpreis ebenfalls negativ, d.h. man bekommt für den Kauf Geld. Leider kann man mit dem UFO keinen Gewinn machen, denn es verliert seinen Wert immer weiter; wenn man es verkauft muss man glatt das zwanzigfache zahlen... :kopfschuettel:

Nun die aktuellsten Meldungen aus der Wirtschaft:

ADIL vermeldet Boom (ADIL = Aktienindex der Industrien in Locomotion):

Die Erwartungen führender Wirtschaftswissenschaftler sind nun endlich eingetroffen. Wie erwartet war für diesen Aufschwung die gestiegene Nachfrage an Bauaufträgen verantwortlich. Diese gestiegene Nachfrage führte nun zu neuen Industrie-Prototypen, die in den letzten Monaten auf den Markt kamen. Es schien erst, als würde die Loco-Welt diese tiefgreifenden Strukturveränderungen ablehnen. Doch mit dem Auftreten neuer Produktgruppen konnte die Wirtschaft ihre Kunden überzeugen. Dass die Menschen nun mit dem Auftreten von ersten Konservenfabriken nicht mehr gezwungen sind, sich Sorgen für den Winter zu machen, überzeugte genauso wie die Tatsache, dass es nun die Aufgabe der Transportfirmen ist, sich um die Müllversorgung zu kümmern. Auch das Auftreten von ersten Kunststoffprodukten, die dem Käufer nun die Wahl zwischen Metall-, Holz-, oder Plastikwaren lassen, half der Wirtschaft auf einen grünen Zweig. Der Boom soll noch mindestens für die nächsten 5 Monate konstant bleiben.

Elektrischer Strom auf dem Vormarsch:

Die führenden Energieversorgungsunternehmen wollen auch in den nächsten Monaten den Stromanschluss immer mehr Menschen zur Verfügung stellen. Nachdem sich die verarbeitende Industrie als Großkunde erwiesen hat, gibt es nun Gerüchte, dass sich auch kleinere Rohstoffunternehmen mittels Stromanschluss einen Produkttionsvorteil verschaffen wollen. Auch diese Tatsache führte heute zu Kursgewinnen von bis zu 4,5 %.

Aus: Locus Wirtschaft; Ausgabe vom 19. Juli 2007

Kommt sofort :biggrins!

Ich hoffe, die Bilder stehen in der richtigen Reihenfolge:

EDIT: Bei Bild 4 bitte beachten, dass die Wagen vorher nach unten gerollt und dort auf der Schleife gedreht haben.

Habt ihr schon gewusst...

...dass auch Wagen mit 0 kW/h Leistung (z.B. Passagierwagen) ohne Lok fahren können? Wenn nein, dann erläutere ich hier kurz die Vorgehensweise:

1.: eine Eisenbahnsteigung bauen (Höhenunterschied mindestens 30m);
an den Enden Schleifen einrichten
2.: ein Signal an die Stelle setzen, wo ungefär das obere Drittel der Steigung beginnt
3.: einen einfachen Wagen (ohne Lok) auf das untere Gleisstück setzten
4.: einen Zug (mit Lok) zusammenstellen und auf das obere Drittel des Abhangs stellen
5.: den Zug losfahren lassen:
Effekt: Zug hält an dem Signal, weil der untere Wagen die Weiterfahrt verhindert
6.: die Lok des Zuges verkaufen;
den Zug dabei nicht auf "Stop" setzen!
Effekt: Wagen rollen den Berg bis zum Signal herab, da sie auf "Fahren" eingestellt sind
7.: den unteren Wagen verkaufen
Effekt: Signal wird frei und die Wagen ohne Lok beginnen, Fahrt aufzunehmen
8.: die freien Wagen rollen der Berg herunter, drehen an der Schleife und rollen mit 8 km/h den Berg wieder herauf, drehen oben und fahren erneut herunter

Diesen Anblick müsst ihr auch genießen... :biggrins

Es war ein mal...

ein Spiel im Jahre 2007, dass keine frei drehbare 3D-Grafik besaß und unter Mindestanforderungen lief, die so tief lagen, dass man das Spiel glatt mit Museumsrechnern betreiben konnte.
Und während sich die großen Spielehersteller dieser Zeit eine brutale und rücksichtslose Schlacht um immer bessere 3D-Grafik lieferten, so konnte das Spiel nur eine Iso-Grafik darstellen, die lediglich vier verschiedenen Richtungen enthielt. Und während die Spiele-Riesen dieser Zeit versuchten, die Spieler mit immer mehr Orcs gegeneinander auszuspielen, oder waghalsige futuristische Schlachten zu schlagen, so bestand der Sinn des Spieles nur aus dem Transport von Waren und dem Aufbau einer Transportfirma.
Der großte Frevel dieses Spieles an der damaligen Zeit war aber, das man sogar die Pixel sehen konnte. Das konnte zu der damaligen Zeit keiner der Spiele-Riesen verstehen und sie hörten nicht auf, immer neuere Spiele zu produzieren. Doch es war den Herstellern egal, wie lange das neue 3D-Spiel beliebt blieb, Hauptsache war nur, dass es genug Profit abwarf.
Doch das Spiel trat aus diesem Schatten heraus: denn es hatte eine Fangemeinschaft, die um den Erhalt und den Ausbau des Spieles bemüht waren. Sie versuchten die Arbeit des Programmirers zu "vollenden". Denn ihre Geheimzutat war der Spielspaß. Davon konnten sie so viel herstellen und in das Spiel einbauen, dass es viele, nein sehr viele 3D-Spiele überlebte. Denn diese Spiele bestanden zu einem Großteil nur aus Grafik. Da war eben kein Platz mehr für den Spielspaß.
Nur durch diese Geheimzutat konnte das Spiel so lange überleben, bis es dann die ganze Welt eroberte...

Aus den Chroniken der >Spielewelt<; Ausgabe 7/12 Jahrgang 2134
Kleine Geschichte zum Thema "Wie konnte Locomotion im Jahre 2034 die gesamte Zivilisation in seinen Bann ziehen?"

:zwinkern: :biggrins
Ich hoffe meine Meinung zur Beliebtheit von Loco ist damit klar beantwortet...

Dieser Thread ist gar keine so schlechte Idee! Kreativität kann nicht schaden! Fraglich ist aber, ob eventuelle Beiträge, die hier ja nicht ihren eigentlichen Sinn erfüllen, gezählt werden sollen? Ansonsten finde ich die Idee aber gut :kopfnicken:!

Auch ich hätte am liebsten größere Karten. Das Industrie-Limit betrachte ich zwar manchmal auch als Grenze, doch gerade auf Grund der "Industrie-Komprimierung" in den letzten Monaten, ist sie immer "erträglicher" geworden. Was die Fahrzeuge angeht, so finde ich 224 völlig ausreichend... selbst im größten Szenario (bezogen auf die Länge des Spiels) konnte ich die Grenze noch nie ausreizen!

Hoffentlich geht aber der allgemeine Erfindergeist nicht verloren, nur, weil plötzlich alle Probleme und Grenzen mit einem Patch behoben werden könnten...
allerdings sehe ich darin auch eine große Chance für Locomotion, die in einer unvergleichlichen Spielfreude enden könnte!

Zitat

Original von Thomas I
1. fährt der TGV 320jkm/h und zweitens bezog ich mich auf die Postkutsche deren Tempo mit 10km/h wohl noch wohlwollend angenommen war.

Der Adler war im Planeinsatz etwa 3 mal schneller als die Postkutsche, der TGV ist 32 mal schneller - als die Postkutsche...

Der Vergleich der Geschwindigkeiten der Eisenbahn mit dem TR: Der erste TR (TR 01; Testfahrzeug) besaß eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h. Heutige TRs fahren mit 500 km/h. Delta-V in Prozent ausgedrückt wäre also + 450%! Wenn ich mich aber recht entsinne, waren die damaligen (1971) Eisenbahnregulärgeschwindigkeiten schon bei über 200 km/h angelangt... bis heute sind die Eisenbahngeschwindigkeiten also bloß um 50% gestiegen! Egal, ob sie damals schneller fuhren, denn bekanntlich nützt einem Vergangenes wenig...

Zitat

Original von Thomas I
Der TR braucht Strom oder? Kein Kraftwerk hat einen Wirkungsgrad von 85%, also MUSS der des TR zwangsläufig darunterliegen...

Der A380 soll pro Sitzplatz 2,9l/Sprit im Schnitt auf 100km verbrauchen - ich bin ihn leider noch nicht selber geflogen um das zu überprüfen...

Wirkungsgrad-Rechnung: TR (85%) + Kraftwerk (30%) : 200 = 55%...
Flugzeug: 30%
Ergebnis: Transrapid ist fast doppelt so effektiv wie ein Flugzeug.

Das sollte überzeugen...
und der A380 fliegt doch nicht ernsthaft sauberer und sparsamer als ein Hybridauto... oder transportiert der 2.400 Passagiere?

Zitat

Original von thomas I
Auch ein TR muss unterhalten werden - offenbar lohnt sich Flugzeug ja, TR nicht. Wäre es anders hätte man ja schon längst irgendwo eine TR-Strecke...

Wie wärs denn mal mit... Shanghai? Und die TR-Wartung ist (schau in Lathen nach...) tatsächlich um einiges billiger!

Zitat

Original von thomas I
Siehe oben...

Gleichfalls...

Zitat

Original von thomas I
Fläachenverbrauch ist Unsinn. Eine TR-Trasse IST breiter als eine Bahntrasse.
Die Einpassungsfähigkeit in urbanes Terrain ist ein Märchen, in Europa nur als Tunnel machbar - und da passt dann jeder Verkehrsträger in urbanes Terrain. Du bekommst heute vor keinem Gericht Europas durch in städtisch bebautem Gebiet den Menschen eine Stelzenbahn vor die nase oder über die Dächer zu setzen. Selbst in China gab es da schon massive Widerstände.
Und da wo man es durchbekäme kann man auch Autobahnen oder konventionelle Bahnen "durchstelzen".

Eine TR-Trasse ist leider genauso breit wie eine Eisenbahntrasse... Denn ein Zug ist ja nicht 1435mm breit... und die Schwellen sind ja nicht die Begrenzung der Strecke. Außerdem muss sofern eine Eisenbahntrasse besteht, auch ein ziemlich platzbedürftiger Sicherheitsabstand eingehalten werden, der beim aufgestelzten TR fast vollständig entfällt.

Und der Transrapid kann sogar extrem gut in eine Stadt eingepasst werden: die Durchquerung von Gebäuden, die Überbrückung von Häuserschluchten, die Verlegung der Trasse auf Häuserdächern... all das ist möglich! Das das natürlich Bürogebäude und keine Wohnhäuser sein würden wäre klar. Und ich denke dass kein Büroangestellter durch das vorbeischweben eines Transrapids belästigt würde: denn in der Stadt müssen die TRs sowiso abbremsen, da sie einen Haltepunkt erreichen.
Die Kosten würden sogar geringer ausfallen, als die für den Bau einer Hochstraße durch das gleiche Gebiet!

Zitat

Original von Thomas I
Die Steigungsfähigkeit ist nachrangig, das bringt nur was bei einer Trans-Himalaya-Bahn. Wegen der bei hohen Tempi zum Wohlbefinden der Fahrgäste notwendigen Kuppenausrundungen und Übergangsbögen (und bei 600km/h müssen die noch erheblich grösser ausfallen als bei 300 - 400km/h) kann der TR im Mittelgebirge damit gegenüber TGV und ICE NICHT punkten.

Die Sache mit den Kurvenradien hatten wir ja schon.

Das stimmt so nicht. Denn du widersprichst dir gerade selber: gerade durch die Steigungsrate 10% kann der TR sehr gut in Mittelbegirge eingepasst werden: Hügel und Schluchten könnten viel besser ausgeglichen werden! Und was die Ausrundungen betrifft: Mittelgebirge sind keine Canyons! Denn wo die Eisenbahn miliardenteure Tunnel bauen müsste, könnte der Transrapid einfach über den Hügel sausen...

Und die Kurvenradien: In Lathen wird auf der Nordkurve bei 282 km/h ein Kurvenradius von 1,7 km benötigt... für 200 km/h wird sogar nur ein Radius von einem Kilometer benötigt! Und wie sieht es da beim TGV aus?

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Original von thomas I
Zur Sicherheit - nun ja, da muss ja nur mal was rumstehen auf der Trasse. (Wir leben im Zeitalter des Terrors). Ergo wird man kommerzielle TRs zukünftig doch vermehrt mit Rammsäulen ausrüsten müssen - was sie dann schwerer macht worauf auch andere Parameter sich negativ verändern.

Und bei hohen Tempi ist die Lautstärke Luftbedingt - daran ändert auch der TR nichts...

Im Zeitalter des Terrors ist aber der Flugverkehr und der Zugverkehr anfälliger für solche Sachen... (11.September?, Madrid und die Eta-Anschläge?) Außerdem wird die Trasse von Sensoren abgetastet!

Und der Luftwiderstand kann durch einen stromlinienförmigen Fahrzeugbau immer weiter ausgeglichen werden... dann sinkt der Energieverbrauch und die V-max steigt an... Alles nur eine Frage der Nachfolgegenerationen...

Wer nur wegen des Flächenverbrauches meint, dass der Transrapid umweltfeindlich ist, sollte lieber auf den Flächenbedarf von Straßen, Eisenbahnlinien, Flughäfen usw. schauen... ach ja! wie war das doch mit der Effizienz? Und dem resultierendem Teibstoffverbrauch? Da schneidet der TR sogar deutlich besser als der ICE ab: denn der verbraucht bei 300 km/h 6260 kWh Strom, der TR dagegen nur 5230 kWh! Ein noch schnellerer Zug (z.B. TGV bei 320 km/h) verbraucht sogar noch viel mehr! TR und umweltfeindlich?

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Original von Thomas I
Ich glaube kaum, siehe Hamburg-Berlin.

Ich glaube schon, siehe genau Hamburg-Berlin!

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Original von thomas I
Hmm - ob es etwas damit zu tun hat das Taiwan und Japan Erdebebengebiet sind, das malerische Emsland und Shanghai hingegen nicht.....

In Japan stehen nicht die einzigen Stelzen-Eisenbahnstrecken... und auch da (siehe z.B. S-Bahnstrecken) sind die Konsstruktionen sehr massiv!

Zitat

Original von Thomas I
Benötigen tut er das nicht, man baut die Strecken so.
In Japam zumindest fährt man 275km/h auf 2500m-Radien und 300km/h auf 3000m-Radien - ich glaube kaum, das man zu 400km/h da mehr als doppelt so viel braucht.

Sicher? Auch in Frankreich und Japan gibt es Fliehkräfte, die beim TR allerdings deutlich effektiver abgefangen werden könnten... und der TR könnte auch deutlich einfacher in einer Kurve gehalten werden, da die Führungsmagnete ein seitliches Ausschlagen verhindern! Wenn ein Eisenbahnzug dagegen mit dem Spurkranz nur leicht abhebt...
Deshalb kann man beim TR viel esser Kurven planen!

Zitat

Original von Thomas I
Eine Kurve ist a. nicht mit einer ganzen Strecke an Kurven und Gegenkurven vergleichabr (niemand kotzt in der Achterbahn nach der ersten Kurve...) und hat b eine Vmax von 150km/h für Besucherzüge...
Für den TR gelten dieselben Gesetze wie für alle anderen was die zulässige Querbeschleunigung für normale Passagiere angeht.

Punkt a. mag ja stimmen, doch die Besucherzüge verkehren in der Nordkurve mit 250 km/h... Beschwerden gab es jedoch noch nicht... (auch in der ersten kurve einer Achterbahn kann einem schon ganz schön flau im Magen sein)

Zitat

Original von Thomas I
Man wird nicht ganze TR-Strecken auf Stelzen abuen können da man den wenn man hohes Tempo erreichen kann ZWANGSLÄUFIG auch durch Einschnitte und Tunnel führen muß...

Allerdings DEUTLICH seltener als bei der Eisenbahn... und sollte ein Einschnitt nötig werden, so wird auf eventeulle geografische Besonderheiten geachtet!

Zitat

Original von Thomas I
Ich glaube dass ist den Erabuern von Autobahnen auch bekannt...

Ich persönlcih habe noch keine durch Hitze gesprungene Beton-Platte gehört... war das nicht eher die Dauerbelastung durch 40-Tonner?

Zitat

Original von Thomas I
Der TR plumpst im schlimmsten falle direkt auf die Trasse, dafür hat er ja die Notfallkufen.

Er braucht nämlich so 55 -110kW NUR fürs Schweben. Der Akku der das lange mitmacht, den möchte ich sehen (der wäre nämlich Top für das Elektroauto...)
Also bei Stromausfall liegt der da - und die Fahrgäste dürfen dann in 11m Höhe warten.... (falls alls gestelzt wird wie du ja behauptest...).

Wenn ein ICE eine Panne hat können zwei Dinge passieren:
a.: er muss sofort mittels Notbremse gestopt werden
b.: er rollt noch so weit wie möglich aus

Ein TR rollt nach einer Trassenpanne genauso weiter bis er zum Stillstand kommt. Bei 500 k/h sind das schon ein paar Kilometer... durch den allzeit geladenen Bordakkumulator kann der Transrapid seine Ausroll-Reichweite um mehrere Prozent erweitern. Das sind dann meist mehrere Kilometer zusätzlich! Denn der TR wird allein durch die Luft gebremst... und sollte er stehen (nach ca. 10 min.), so sind am vorher berreits berechneten Standpunkt Busse oder Taxis bereit. Der Auststig erfolgt durch eingebaute Rettungsschläuche...

Zitat

Original von Thomas I
Ein Zug kann natürlich erst freie Fahrt bekommen wenn die Weiche gestellt ist, er muss ja im Falle der Störung noch sicher VOR dieser zum stehen kommen.
Und auch hier gilt: Möchtest du nicht die Omas von der Frontscheibe abkratzen kann der TR auch nicht das herausbremsen was technisch möglich wäre...

Die meisten Weichen befinden sich verständlicher Weise im Stadtgebiet... mit 150 km/h kann der TR einen Abstand von einer Minute locker einhalten... mit Wirbelstrombremse kann der TR im Notfall schnell genug halten, ohne dass die sitzenden Passagiere gefärdet würden! Auf offenem Gelände vergrößern sich die Abstände soweit, dass auch hier ein TR genug Zeit hätte, um zu reagieren!

Zitat

Original von Thomas I
Bei den bisherigen Kostenkalkulationen waren die Sektionen eher mit eimem Mehrfachen deiner Angaben berechnet.
Und wenn man deine Angaben nimmt - also die Werte der Versuchsanalge von lathen - dann stimmen die Kostenkalkulationen nicht die man z.B. für HH - Berlin angestellt hat.

Das Kostenkalkulationen in Deutschland hinfällig sind und sowiso nur grobe Schätzwerte darstellen, kann man eventuelle Kalkulationen vernachlässigen...
Des Weiteren werden die Abschnitte immer der kalkulierten Geschwindigkeit angepasst. Ein 500-km/h-Trassenabschnitt wäre also durchaus auch 4000 m lang. Doch im Schnitt sind die Sektionen zeitlich gesehen gleich lang!

Zitat

Original von Thomas I
Lohnt sich aber heute anscheinend...
Wer sagt also dass das das was vor 50 jahren für 330km/h galt nicht heute für 575km/h gilt und 2050 die TGV mit 550km/h dahinbrausen???

Es gibt da jemanden, der sagt, dass das nicht geht - es sei denn du entwickelst dass abriebfreie Stahl... : die Physik! Es gibt eine Maximalhaftung der Räder, die ab einer bestimmten Geschwindigkeit dazu führt, dass der Status dieser hohen Geschwindigkeit nur noch mit sehr viel Energie erreicht wird! Außerdem sinkt die Übertragungseffizienz!

Zitat

Original von Thomas I
Doch - der TR ist breiter und braucht breitere Trassen, breiteren Right of Way, breitere Einschnitte und erhebliche breitere Tunnel. Ja und der TR braucht Einschnitte und Tunnel, die Geschichte mit "der passt sich der Landschaft an und läuft überall auf Stelzen" ist abwegig. Das schaffen nicht einmal Strassen und Autobahnen und die haben nur ein Entwurfstempo von 80 - 120km/h, und dabei eine deutlich bessere theoretische Steigungsmöglichkeit. Und nicht wie der TR eine von 400km/h....

Davon dass der TR noch Bahnhöfe inteuren Innenstadtlagen braucht die man für TGV und ICE kaum neu anlegen muss mal abgesehen...

Da der TR bewiesener Maßen keine breitere Trasse braucht (wie kommst du denn eigentlich darauf?) wird also auch die Theorie der unglaublich breiten Einschnitte hinfällig. Und, tatsächlich braucht der Transrapid breitere Tunnel, um den Druck bei der Einfahrt besser zu verteilen... ABER: ein 500-Km/h-Eisenbahnzug benötigt exakt genauso, eigentlich sogar mehr Platz als ein TR!

Die Tunnelröhren müssten dann noch einmal extra verbreitert werden, wenn du auf den heutigen Trassen 500-km/h-Züge fahren lassen willst...

Und einen Bahnhof der regulären Bahn einfach aufzustocken um ein oder zwei stelzen-TR-Gleise wäre bestimmt acuh nicht der ultimative Kostenpunkt! Zumal die stelzentrasse exakt über der Bahntrasse verlegt werden könnte!

Zitat

Original von Thomas I
Nein, man ist dann immer auf 15min festgelegt, denn die Speiseabschnittlänge und -zahl nachträglich zu erhöhen, ist eine SEHR kostspielige Maßnahme.

Das ist eine FALSCHAUSSAGE! Die Speiseabschnitte sind nicht so lang, das man für ihre Durchquerung 15 min bräuchte! Die effektive Durchlassgeschwindigkeit liegt bei 4-5 min - wenn Notfallbremsungen, Störfälle und Weichenbehinderungen eingerechnet werden! Und selbst wenn das stimmen würde, dann könnte man etwa so leicht die vorhandenen Motorabschnitte wieder teilen, wie neue Masten für die Oberleitung zu inststallieren! Die Aussage "Pro Trasse ein TR alle 15 min" ist schlicht und ergreifend falsch.

Zitat

Original von robinH
Mal so nebenbei. Ist es möglich in die Zeitstruktur von Loko einzugreifen. Also das alles wie bisher läuft (Gewindigkeit der Grafikanzeigen, doch halt nicht in Tag pro Minute sondern halt länger. So wie im ersten TTY. Da war es genau richtig.

Stunde pro Minute fänd ich gut. Was meint Ihr. Das Pausetool würde dann nicht mehr gebraucht und man kann die Epochen richtig nutzen. Wem es zu lange dauert spult dann halt vor.

Was sicherlich auch interessant wäre: statt Tagen, Monaten und Jahren
eben Minuten, Stunden und Tage zu haben... dann könnte man wenigstens halbrealistische Pseudo-Fahrpläne erstellen und die Züge würden in Echtzeit fahren... :zwinkern:

Zitat

Original von robinH
Wie geil wäre das, wenn mann in so einen japanischen Superflitzer einsteigt und in 0,Nix in Spanien etc. ankommen würde. Wäre das nicht was feines?

Es gibt schon einen - allerdings utopischen - Plan zum Bau einer unerirdischen Röhrenschwebebahn zwischen Nordamerika und Europa!
dabei wird der Zug in einem Fast-Vakuum wie ein Projektil eines Gauß-Gewehres auf fast Mach 3 beschleunigt... die Baukosten für diesen 5000 km langen Tunnel wären allerdings astronomisch hoch. Außerdem müsste man eine sichere Verbindung zwischen zwei Kontinentalplatten schaffen... allerdings könnte man mit diesem Zug in eineinhalb Stunden von Berlin nach NEw York fahren :biggrins! Das wäre so die ultimative, letzte Stufe der Verkehrstechnik (es sei denn man entwickelt einen Anti-Grav-Antrieb...) :zwinkern2:!

Seid lieber froh, dass du nicht wie in TTDLX noch einen Monat warten musstest, bevor sich die Trümmerteile in Luft aufgelöst haben... :biggrins

Hier kann man seine Pannen schnell und einfach aus der Welt schaffen... :zwinkern:

@ robinH:
Aus diplomatischen Gründen mache ich zu "wer hat Recht?" jetzt lieber keine Angabe... :zwinkern: wir diskutieren ja nur!

Mein Wissen stütze ich aber auf Fachliteratur seitens unabhängiger Ingenieure.

@ Thomas I

Zitat

Original von Thomas I
Nur das 1840 unser Land weniger dicht besiedelt war und weitaus mehr unzerstörte Natur besass. Und schon der Adler 3mal schneller als eine Eilpost war - heute der TGV ist etwa 32mal schneller...
Damit der Vergleich stimmt müsste der TR also heute fahrplanmässig 900km/h erreichen und bis zum Jahre 2100 das Tempo auf 2145km/h steigern, im Jahre 2170 dann gar mit schlappen 4265km/h auf TR-Ausbaustrecken verkehren (also jetzt gebauten und dann ausgebauten Strecken) und auf TR-Neubaustrecken ab 2180 mit 6000km/h und mehr verkehren...

Also ich zumindest spreche hier von planmäßigen Geschwindigkeiten. Der TGV fährt planmäßig 300 km/h, also dürfte der Adler nach deiner Auffassung knapp 9 - 10 km/h gefahren sein. Fuhr der Adler nicht ca. 40 km/h? Dann müsste der TGV also heute mit Mach 1 verkehren (1250 km/h)...

Zitat

Original von Thomas I
Ja - nur auf Entfernungen bis 1250km schlagen auch ICE und TGV das Flugzeug wenn man ihnen eine völlig neue Trasse baut - und bei Entfernungen darüber ist es einfach ökonomischer durch die Luft zu segeln - auch ein gut besetzter Passagierflieger braucht nicht mehr pro Reisenden als ein Kleinwagen, Tendenz abnehmend. Und Luft muss nicht gebaut oder gewartet werden.

Selbst wenn der neue A380 mit 800 Passagieren besetzt wäre, würde pro Passagier immer noch das Vielfache an Treibstoffen verbraucht werden... und Flugzeuge rentieren sich NIE! Denn auf Kontinenten ist stets die Eisenbahn am effektivsten und über dem Meer sind Schiffe die ökonomisch und ökologisch bessere Wahl... denn die Geschwindigkeit der Flugzeuge ist teuer mit fossilen Brennstoffen erkauft! Man schaue auf die Wirkungsgrade: das Flugzeug kann aktuell so zwischen 20 und 30% der Energie in Bewegung umwandeln, der Rest verpufft zu Wärme! Der Transrapid hingegen hat einen Wirkungsgrad von 85%, also dem dreifachen! Und der Wirkungsgrad des Flugzeugs kann aus physikalischen Gründen nicht über 45% iegen, während der TR-Wirkungsgrad bis auf 95% gesteigert werde kann!

Und hast du schon mal von den Wartungskosten für Flugzeuge gehört, die pro Wartung mit meheren Millionen zu Buche schlagen kann? Deshalb wäre es auch für die Fluggäste viel billiger mit einem Transrapid die Strecke in der gleichen Zeit zu fahren! Trassenbaukosten inklusive!

Zitat

Original von Thomas I
Soviel weniger nun auch nicht...

Siehe Wirkungsgrad...

Zitat

Original von Thomas I
Die Bahn war aber dem damals vorhandenen Verkehrsträgern WEITAUS deutlicher überlegen als es der TR den heute vorhandenen ist.

Also, der Transrapid ist den heutigen Verkehrsmitteln in folgenden Punkten überlegen:
- Geschwindigkeit (kontinental)
- Energieeffizienz
- Sicherheit
- Energieverbrauch
- Umweltverträglichkeit
- Wartungskosten
- Anfahr- und Bremsbeschleunigung
- Steigungsfähigkeit (geg. Eisenbahn)
- Lautstärke
- Einpassungsfähigkeit in urbanes Terrain
- Flächenverbrauch
- usw...

Das waren noch nicht alle Vorteile, die den Transrapid aus der Masse der Verkehrsmittel hervorheben!

Zitat

Original von Thomas I
Es sei denn natürlich man hätte da schon eine herkömmliche Bahntrasse die man upgraden könnte....

Nenn mir das Fahrzeug, dass aus der unelektrifizierten Hauptstrecke, die elektrifizierte 330-km/h-Trasse macht, ohne besondere Geräuschbelastung für die Umwelt und ohne dass mehr Platz als die Schiene für das "Upgrade" benötigt wird...

Seien wir ehrlich: der Ausbau einer Strecke (NICHT die Reparatur) ist doch genau so umweltbelastend wie der komplette Neubau...

Zitat

Original von Thomas I
Unsinn. Die Konstruktion muss das Gewicht des fahrenden Zuges und die Krfat seiner Fortbewegung abfangen - und nur weil der TR diese Kraft auf seiner Fahrbahn besser verteilt wirken bei ihm nicht weniger Kräfte auf die Träger und Stützen ein...

Ob jetzt 300t ICE mit 250km/h auf drei Brückenpfeiler verteuilt werden sollen oder 300t TR mit 250km/h macht für die Dimension der Pfeiler KEINEN Unterschied.

Das mit dem Auffangen der Kräfte stimmt zwar, aber schau dir doch einmal die Bauform der (japanischen) Eisenbahn-Stelzentrassen an: das sind Brücken! Lange Brücken! Dort gibt es eine (schwere) Basisplatte auf der Sicherungsbauten (Mauern/ Geländer) angebracht werden und die Schienen verlegt werden... Transrapidtrassen, deren Stelzen nicht noch das zusätzliche Gewicht der Betonbrücken-Konstruktion tragen müssen, können bei gleicher Dicke also ein Vielfaches an Geschwindigkeit aushalten... oder man man sie schmaler! Die Dimension der Pfeiler ist also TATSÄCHLICH unterschiedlich...

Zitat

Original von Thomas I
Unsinn - damit die Reisenden sich nicht unwohl fühlen braucht man Nei-Tech jetzt schon. Auch der TR kann wenn er schnell fahren will bestimmte Radien, Steigungswerte und vor allem Krümmunghalbmesser nicht bunterschreiten, sollen sich die Reisenden nicht wie in einer Achterbahn fühlen.

Für 600km/h sind die Parameter so, dass man im Mittelgebirge sich allerdings mit einer Vielzahl von Tunneln (bei 600km/h brauchen die dann deutlich breitere Querschnitte als bei TGV/ICE) und Brücken benötigt - insbesondere wenn man auf der Direktlinie bauen möchte!

Und man kann die Kurven nicht beliebig überhöhen - denn die Fahgäste sollen ja auch nicht auf den Seitenfenstern liegen wenn der Zug dann in der Kurve mal anhalten muss.

Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn maximal etwa 6,5° (11,3 %) betragen darf. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

Wenn man also die Fahrgäste nicht an den Sitzen festgurten und mit Kotztüten ausstatten will, verpufft der Vorteil des TR diesbezüglich doch ziemlich.

D.h. - ein TR kommt um eine Kurve des Radius X nicht schneller als ein NEI-Tech-Zug der konventionellen Bahn.

Alles anzeigen

Die Überhöhung von Kurven (mehr als 12°) ist nicht notwendig!

Auch sind deine Berechnungen fragwürdig!
Bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h benötigt der TGV einen Kurvenradius von ganzen 7 km! Dem Transrapid genügt dafür schon ein Radius von 2,8 km! D.h. der Transrapid benötigt bei gleicher Geschwindigkeit (und OHNE Beeinträchtigung der Gesundheit der Passagiere) nur 40% des Kurvenradiusses eines TGV!

Du willst ein Beleg meiner Darstellung? Dann schaue dir die Nordkurve der TVE an! Und da kam es noch nie zu Kotz-Attacken...

Zitat

Origina von Thomas I
Bei 600km/h möchte ich auch nicht in eine Schneewehe schweben...
Und auch Beton soll sich durchaus Ausdehen und zusammenziehen bei extremen Temperaturen - verworfene Betonplatten bei grosser Hitze sind auf Autobahnen so selten nicht...
Zum Thema kinetisches Schweben mit Bordakku sage ich jetzt nichts...
Nur ein Smiley:

Zur Schneewehe: du kannst beruhigt sein, das wird dir nicht passieren! Schon mal 11m hohe Schneewehen in Deutschland fern der Alpen gesehen?

Zu den Betonplatten: Das Wort "Dehnungsfuge" ist dir bekannt? Gut, dann kennst du ja schon den Schutz vor Materialverzerrungen...

Zu den Bordakkus: Also, bekanntlich ist die Trasse ja ein langgestreckter Magnet. Und das können nur ferromagnetische Stoffe sein... sollte der Strom ausfallen, treibt der Stator den Transrapid zwar nicht mehr an, befindet sich jedoch immer noch in einem vom Rotor (Transrapid) erzeugten Magnetfeld. Der Effekt verhindert, dass der Transrapid direkt auf die Trasse plumpst, wenn der Strom weg sein sollte. Durch de Einsatz der Bordakkumulatoren wird das Magnetfeld jedoch noch ein paar Minuten zusätzlich aufrecht erhalten! (Gespeißt übrigens durch Induktion...)

Zitat

Original von Thomas I
Mal abgesehen davon dass es beim TR 8 bis 10 mal länger dauert eine Weiche umzustellen als bei der Bahn, kann man eben nicht weitere Fahrzeuge auf die Schiene lassen da die Zahl der auf einem Abschnitt zulässigen Fahrzeuge durch die Antriebstechnik im Fahrweg STRENG limitiert ist.
Damit ist die maximale Zugfolge durch die Antriebstechnik im fahrweg zementiert - und diese beträgt bei allen bisher ernstlich kalkulierten und realisierten TR-Projekte max. 1 Zug pro 15min.
Mehr ist möglich, mehr ist aber auch mit einem deutlichen Mehr an Kosten verbunden.
In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Und ein mehr an Speiseabschnitten treibt die Kosten nach oben.

Dauert das Schalten einer Eisenbahnweiche eine ganze Minute? Sicherlich dauert das Schalten der TR-Weichen, aber nimm hier eine Zeit von 20 Sekunden (siehe TVE)! Biegeweichen sind flexibler als sie aussehen!
Deshalb würde ein Minimaltakt von ca. 2min noch voll im Bereich des kostenfrei Machbaren liegen.

Und wie ich bereits sagte, ist es egal, wie viele TRs die Trasse nutzen, denn die einzelnen Abschnitte sind zwischen 200 m und 2000 m lang! Selbst auf offener Strecke (bei Motorabschnittlänge = 2000 m) könnte nach einem Transrapid ein Weiterer im Zeitabstand von 24 - 40 sek. (je nach Geschwindigkeit) folgen... genug Platz, um dutzende Sonderzüge einzuplanen!

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Original von Thomas I
Sicher - warum sind sie dann nicht schon 1956 320km/h gefahren? 331km/h hatte die BB9004 ja 1955 schon erreicht???
Woran lag das nur????

...an zu hohen Wartungs - und Reparaturkosten? Deren Aufbringung sich im Vergleich zur erzeugten Geschwindigkeit nicht gelohnt hat?

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Original von Thomas I
Bei fast allen TGV-Strecken war das der Fall - ein paar kamen sogar billiger...
Da hat man ja auch nicht 30 Jahre dran herumgebaut wie in Deutschland und da gab es auch keine Kooruption in dem Maße...

Und wenn ich jetzt eine TR-Strecke plane und dann bis 2040 daran herumbaue, ist die auch teurer...

Unterscheide also zwischen Kosten aufgrund der Technik und solche Aufgrund politischen Rahmenbedinigungen und im Zusammenhang mit letzteren auftretender überlanger Baudauer oder gar Korruption.

Das hat dann aber nichts mit dem Transrapid zu tun und kann nicht als dessen Nachteil gewertet werden! Denn einen Kostenunterschied im Trassenbau gibt es nicht!

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Original von Thomas I
Könnte man... so, so..
Könnte man schon. Eine solche TR-Strecke wäre aber eheblich teurer als eine zweigleisige TGV-Strecke.
Und bei Berlin - HH sahen die Planungen schon eine zweigleisige Strecke für einen Zug alle 15min je Richtung vor - bei einer eingleisigen wären nur ein Zug alle 30min je Richtung möglich gewesen...

Und schnellere Züge = mehr Nachfrage = mehr Bedarf an Zügen.
Wenn dann zur Rush Hour nur alle 10 - 15 min ein Zug in jede Richtung starten kann...

Also, im Takt von 2 min sollte es zu keinem überschwänglichem Passagierstau kommen... die Begründung habe ich ja bereits erwähnt.
Und die erste Strecke und die erste planmäßige Verbindung im Takt von 15 min zu planen ist mehr als nur sinnvoll...

Ihr könnt es aber auch, andere auf die Folter zu spannen :biggrins!

Könntest du eventuell wieder eine EIB-Version erstellen?
Ich bin im Moment nämlich noch so richtig vom Blue Tiger angetan... :zwinkern2: