Beiträge von numi

Zitat von Sotrax

Nochmal Off: Beträgt die Innerstädtische Höchstgeschwindigkeit für unsere S-Bahnen hier in Berlin nicht ohnehin 80km/h ? Durch die Bauweise mit seitlichem Stromabnehmer sind Sie ja bei 100km/h abgeriegelt, aber die dürfen sie doch auch nur außerhalb der Stadtgrenzen fahren ? : o

Soweit ich weiß gilt innerhalb der Stadt auch 100 km/h (ganz sicher bin ich mir da allerdings nicht). Es ist aber so, dass durch die Stromschiene die Stromaufnahme der Züge ziemlich begrenzt ist. Sie sind also sehr schnell durch die Nennleistung limitiert und beschleunigen von daher nicht besonders schnell. Um alleine auf 100 km/h zu kommen benötigen sie über 1 km. Da innerhalb Berlins die meisten Haltestellen aber auch nur etwa 1 km auseinander liegen könnte man diese Geschwindigkeit sowieso nicht fahren. Deshalb könnte ich mir vorstellen, dass dadurch sozusagen automatisch diese Begrenzung entsteht.
Aktuell darf aber soweit ich weiß im gesamten Netz nur 80 km/h gefahren werden da das EBA wegen der vielen Mängel an den Zügen eine schnellere Geschwindigkeit nicht mehr für sinnvoll hält (Hauptproblem sind wohl die zu schwach dimensionierten Bremsen und bei 100 km/h ist der Bremsweg im Vergleich zu 80 km/h etwa 56% länger).

Es gibt aber auch durchaus einige S-Bahnen in Deutschland die bis zu 140 km/h fahren. Allerdings dann nur auf den äußeren Strecken wo die Haltestellenabstände höher sind und natürlich nur mit Oberleitung. Das lohnt sich aber eigentlich erst wenn die Haltestellen über 3 km auseinander liegen.

Zitat von Sotrax

Wenn wir also zwei Züge haben, eine Lok mit nicht angetriebenen Wagen, und einen Triebwagen, jeweils unterschiedlich angetrieben. Alle Züge wiegen in der Gesamtmasse fiktiv mal 150T und haben eine Gesamtnennleistung von 400kw.
Lok1 DG mit Motor 200kw - DG mit Motor 200kw / Waggon / Waggon / Waggon
Triebwagen1 DG mit Motor 100kw / DG mit Motor 100kw / DG mit Motor 100kw / DG mit Motor 100kw
Der Triebwagen hat unbestreitbar die besseren Beschleunigungswerte, warum sollte er aber eine geringere Höchstgeschwindigkeit haben, wenn Aeordynamik des Zuges, Gewicht und Gesamtnennleistung gleich sind ?

Wenn Leistung / Übersetzung / Gewicht / etc alles gleich ist, dann ist der Unterschied nur noch die Anzahl der Räder auf die sich die Antriebskraft verteilt. Das führt zu schneller Beschleunigung da die Räder eben nicht durchdrehen (die Last verteilt sich ja auf viel mehr). Wenn die Räder nicht limitieren (das hängt vor allem von der Witterung ab) dann hätten beide Züge die gleiche Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit.
Das mit den sich durchdrehenden Rädern ist ein größeres Problem als man denkt. Die Haftung auf der Schiene ist nur etwa 1/10 vom Auto. Dass die Räder da schnell durchdrehen sollte klar sein. Vor allem wenn die Verhältnisse nicht perfekt sind (Nässe/Laub/...). Die geringe Haftung ist aber auch genau das, was die Eisenbahn, wenn sie mal rollt, so effizient macht.
Es gibt also drei Faktoren von denen die Beschleunigung abhängt (also bei einem S-Bahn Zug sehr wichtig sind):
Die Leistung muss auf die Schiene kommen, man kann nicht schneller beschleunigen wenn die Räder durchdrehen. (Abhängig von der Anzahl der angetriebenen Achsen)
Die Leistung muss vorhanden sein. (Abhängig von der Größe des Motors und der Auslegung der Elektronik)
Die Übersetzung muss passen (Vergleich anfahren im 1. und 5. Gang am Auto, nur dass ein E-Zug eben keine Schaltung hat und immer im selben Gang fährt).

Jetzt auf das genaue Funktionsprinzip von den Motoren einzugehen wäre wohl noch mehr off-topic und ich kenne mich da auch zu wenig aus um jetzt sichere Aussagen zu machen^^. Da gibt es auch mehr als Genug Material im Netz (zB: Drehstrom-Asynchronmaschine – Wikipedia ).

Um jetzt noch ein paar Praxisbeispiele zu bringen:
Die meisten modernen Loks haben eine Maximale Anfahrzugkfraft von 300 kN. Selbst wenn sie theoretisch doppelt so stark wären, würde das nichts bringen, denn mehr können sie nicht auf die Schienen bringen da sie zu wenig Reibung haben durch die wenigen angetriebenen Achsen.

Den Stadler KISS (habe ich vorhin ja schon einmal als Beispiel gebracht als Doppelstock Triebzug) gibt es in zwei Ausführungen die sich sehr schön vergleich lassen um das Beispiel mit der Übersetzung aufzuzeigen. Im Vergleich die SSB S-Bahn Version und die Westbahn Fernverkehr Version. Gewicht, Anzahl der Motoren/Angetriebenen Achsen und Leistung sind fast genau gleich. Folgendes aber nicht:
Höchstgeschwindigkeit: SSB: 160 km/h ; Westbahn: 200 km/h
Anfahrzugkraft: SSB: 400 kN ; Westbahn: 320 kN
Beschleunigung: SSB: 1,1 m/s² ; Westbahn: 0,85 m/s²
Man sieht also deutlich. Durch die andere Übersetzung der Züge kommen verschiedene Werte für die Beschleunigung heraus.

Für das Verhältnis Anfahrzugkfraft / Leistung habe ich hier ein Diagramm gefunden: http://goo.gl/Xbir0
Man sieht, bis etwa 100 km/h ist der limitierende Faktor die Anfahrzugkraft (hier kommt der Zug auf 300 kN). Ab da ist dann die Nennleistung (in diesem Fall 8.000 kW) die Limitierung.
Das ist übrigens ein Vergleich von modernen ICE Zügen. Dieser bringt es bei der Leistung auf 17,6 kW/t.
Ein S-Bahn Langzug aus 3xBR430 ist mit 19,7 kW/t nicht viel stärker motorisiert. Dafür bringt er mit 435 kN deutlich mehr Zugkraft auf als der ICE. Dadurch dass die S-Bahn dann noch etwas leichter ist, beschleunigt sie fast doppelt so schnell. Dafür ist dann eben bei 140 km/h Schluss. Der ICE beschleunigt weiter bis 320 km/h.

Um für etwas Perspektive zu sorgen: In den meisten S-Bahn Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Auf manchen Außenstrecken kann auch eine S-Bahn Strecke für bis zu 160 km/h ausgebaut sein. Da die Züge aber allein um auf 160 km/h zu kommen 2-3 km Strecke zum beschleunigen benötigen, wird das in der Realität kaum gefahren da schon bald die nächste Haltestelle kommt und es natürlich auch viel Energie kostet zu beschleunigen und kurz darauf gleich wieder zu bremsen.

Was ich jetzt noch nicht so groß angesprochen habe ist die Fahrgastwechselkapazität. Ein Dosto Wagen fast ca 120 Fahrgäste (ein Steuerwagen etwa 70) und hat 2 Türen pro Seite. Ein Zug mit 550 Plätzen hat also 5 Wagen und 10 Türen. Ein S-Bahn Zug mit ähnlicher Kapazität hat 36 Türen pro Seite! Also das 3,6 fache. Nachteilig an mehr Türen ist, dass jeder Türbereich Sitzplätze kostet (die Züge müssen also länger werden für die gleiche Sitzplatzzahl, dadurch auch schwerer/teurer/etc) und dazu auch mehr Energie bei der Klimatisierung durch den Luftaustausch benötigen.
Bei CiM wäre wahrscheinlich eine Mischung aus beiden Konzepten ganz gut. Eine ähnliche Kapazität hätten zB auch zwei BR642 (5-Teiler). Diese haben (in dieser Ausstattung) dann 16 Türen (1 im Endwagen, 2 in den Mittelwagen). Die S-Bahn Nürnberg oder auch Mitteldeutschland (Leipzig) fahren (bzw werden dies in Zukunft machen) diese Züge. Andere, ähnliche Züge habe ich in meinem vorletzten Post ja auch schon genannt.

Ich hoffe das ganze war jetzt nicht zu sehr off-topic. Es war aber wohl nötig um aufzuzeigen, welche Züge in CiM2 Sinn machen und welche nicht und daher schon auch etwas Themenbezogen

Zitat von Sotrax

Jetzt muss ich aus Neugier mal dazwischen fragen .. gibt es bei Elektrozügen überhaupt eine Übersetzung? Waren die Beschleunigungswerte nicht abhängig von der Anzahl der Motoren und deren Gesamtnennleistung im Verhältnis zum Gewicht ?

Ja gibt es durchaus.
Es gibt bei der Leistung von Zügen zwei Messwerte. Das eine ist die Anfahrzugkraft in kN und das andere dann die Nennleistung in kW. Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit ist die Beschleunigung durch die Anfahrzugkraft limitiert, danach dann durch die Nennleistung. Bei einem Nahverkehrszug ist daher die Anfahrzugkraft besonders wichtig, da eben auch sehr oft angefahren wird und man daher fast nur durch die Anfahrzugkraft limitiert ist.
Ein schönes Beispiel wäre auch der ICx. Den wird es in zwei Varianten geben für 230 km/h und für 250 km/h. Obwohl die 230 km/h Variante geringer Motorisiert ist (im Sinne von kW/t), weist sie schnellere Beschleunigungswerte auf als die schnellere Variante. Das liegt alles rein an der Übersetzung der Motoren.

Zitat von Sotrax

Wenn nicht alle Achsen angetrieben werden und die Maximalleistung der Motore relativ gering ist, dann ist es klar, das die Beschleunigungswerte nicht gut sind, immerhin kann man die Räder ja auch nicht mit Voll-Stoff versorgen, sonst würden die Räder durchdrehen. Deswegen sind Nahverkehrszüge doch im Vergleich zu Fern- oder Schnellzügen verhältnismäßig stark motorisiert und nahezu jeder Wagen angetrieben, um eine hohe Beschleunigung zu erreichen ?

Lokbespannte Züge mit einer Lok haben immer nur zwei angetriebene Drehgestelle, also die zwei unter der Lok. Bei Triebzügen ist es sehr unterschiedlich. Hier gibt es so ziemlich alles, von alle Räder angetrieben bis nur ein einzelnes Drehgestell.
Die Verteilung der Antriebsleistung auf verschiedene Achsen hat den Vorteil, dass die Energie besser auf die Schiene gebracht wird, sonst drehen die Räder, wie du schon sagtest, durch. Das ganze lässt sich natürlich auch umkehren. Jeder Elektromotor kann auch gleichzeitig als Generator dienen und bremsen. Umso mehr angetriebene Achsen man also hat, desto mehr Energie kann man auch beim Bremsen zurückspeisen da man nicht auf die anderen Bremsen zurückgreifen muss, die die Energie des Zuges eigentlich nur in Wärme umwandeln.
Warum heute trotzdem häufig nur wenige Achsen angetrieben werden hat einen mehr oder weniger politischen Hintergrund. Die DB Energie (Tochter der DB die wiederrum zu 100% dem Bund gehört) handelt mit dem Bahnstrom in Deutschland. Diese verkauft die Energie aber zu etwa dem doppelten Preis wie sie sie wieder einkauft. Wenn ich also 50% der gekauften Energie beim Bremsen zurückspeisen kann, spare ich nicht 50% sondern nur 25%. Da mehr Motoren aber natürlich auch einiges Kosten, dauert es dadurch deutlich länger bis sie sich auch finanziell rentieren. Bei S-Bahnen, die eigentlich nur Beschleunigen und Bremsen, rentiert es sich trotzdem mehr Motoren einzubauen, bei Regionalzügen mit längeren Haltabständen aber häufig nicht mehr.
Bei CiM2 haben wir das Problem aber nicht, denn wir sind ja selbst auch Infrastrukturbetreiber, von daher hat bei uns die zurückgespeiste Energie den gleichen Wert wie neu gekaufte weshalb sich ein Fahrzeug mit mehr Motoren schon sehr früh rentieren würde.

Ein richtig schöner S-Bahnzug wäre etwas feines. Allerdings sind die Züge die bei deiner Auswahl in Frage kommen würden wohl sehr ungeeignet. Daher viel meine Wahl auf "Oder Andere".

Die Ausschlusskriterien der genannten Züge für diesen Einsatzzwecke wären:
BR403:
- Extrem hoher Anschaffungspreis
- Sehr schlechte Beschleunigungswerte durch hohe Endgeschwindkeit (Vergleich: Im 5. Gang im Auto anfahren).
- Sehr hoher Energiebedarf durch hohes Gewicht / Sitzplatz und besagte, sehr schlechte Übersetzung für Nahverkehr
- Sehr geringe Fahrgastwechselkapazität (dadurch lange Wartezeiten an den Haltestellen)

BR101 mit Doppelstockwagen:
- eher schlechte Beschleunigungswerte (auch hier ist die Endgeschwindigkeit zu hoch und dadurch die Übersetzung unpassend, außerdem sind nur 2 Drehgestelle angetrieben, was ein typischer Nachteil eines Lokbespannten Zuges beim Beschleunigen ist)
- hoher Energiebedarf (Lokbespannte Züge haben eine geringere Energierückgewinnung, gerade beim S-Bahn Einsatz daher ungeeignet)
- Geringe Fahrgastwechselkapazität

Da ich selten wirklich einen 15-Minuten Takt fahre brauche ich nicht unbedingt die Fahrgastwechselkapazitäten von Zügen wie BR423 oder BR430. Allerdings wäre eine sehr gute Beschleunigung und gute Energierückgewinnung wichtig. Meine Favoriten wären daher:

BR442 Bombardier Talent 2
BR460 Siemens Desiro ML
BR440 Alstom Coradia Continental
Eventuell könnte man auch noch nach gebrauchten BR425 ausschau halten.

Die Züge sollten jeweils 2-Türen pro Wagen und Seite aufweisen und in reiner 2. Klasse Ausstattung bleiben. Eine Mehrfachtraktion wäre natürlich höchst erstrebenswert, auch wenn das an den kurzen Bahnsteigen in CiM2 eventuell eher dumm aussehen würde (mehr als 150m länge würde ich daher nicht empfehlen, eventuell wäre eine Doppeltraktion aus zwei 4-Teilern ganz nett).

Falls wirklich ein Doppelstock, dann lieber einen Stadler KISS in der 6-teiligen Variante mit vier angetriebenen Drehgestellen. Vergleichbar mit der SBB S-Bahn Version: KISS_DOSBBZ0708d.pdf nur eben mit einer reinen 2. Klasse. Dafür müsste man aber im Betrieb die geringe Fahrgastwechselkapazität beachten. Dafür hätte man wirklich viel Kapazität.

Falls wirklich ein Lokbespannter Zug sollte die BR101 sicherlich gegen eine langsamere, wie BR146.2 ersetzt werden. Die Doppelstockwagen dürfen sowieso nicht schneller als 160 km/h, da bringt auch die schnellere Lok nichts. Die BR146.2 wäre da dann deutlich effizienter und schneller in der Beschleunigung da für diese Geschwindigkeit gedacht. Die Nachteile mit dem höheren Energieverbrauch gegenüber einem Triebzug wie dem KISS bestehen natürlich weiterhin (gerade wenn häufig gebremst und beschleunigt wird ist das nicht zu unterschätzen).

Für einen Schnellzug wie BR403 sehe ich gar keine Verwendung. Bis der einmal seine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat ist die Map vorbei. Im langsameren Geschwindigkeitsbereich bringt er die schon genannten Nachteile. Würde das Spiel "Countries in Motion" heißen, wäre eine BR403 sicherlich ganz nett, aber so lieber nicht.

Zitat von Sotrax

Numi - Fahrpreise sind definitiv nicht kostendeckend, um für Berlin zu sprechen - reichen Sie nichtmal um die laufenden Kosten wie Energie und Instandhaltung zu decken. Ohne das Geld vom Senat, und damit Steuergelder, würde kein Bahn und kein Bus rollen. Mal von den regelmäßigen Neubeschaffungen von Fahrzeugen, wie jüngst die Flexity Berlin, demnächst der IK fürs UBahn Kleinprofil oder die neuen Schubgelenkbusse, mal ganz abgesehen.

Ich habe das jetzt mal aus Interesse an meinem Verbund (Stuttgart - VVS) hochgerechnet. Würden Ausbildungsverkehr, Senioren, Sonstige und Schwerbehinderte im Schnitt den selben Fahrpreis bezahlen wie Gelegenheitsverkehr und Berufsverkehr, hätte der VVS einen Kostendeckungsgrad von 88%. Gut, das ist jetzt nicht ganz profitabel, aber schon recht nah dran. Wie es in Berlin aussieht weiß ich nicht.
Damit möchte ich nicht sagen, dass man diese Gruppen nicht mehr bezuschussen sollte, ich finde das System wie es aktuell ist eigentlich ganz gut. Wenn wir das aber auf CiM hochrechnen wo es keine Zuschüsse gibt, ist profitabler Nahverkehr durchaus möglich.

Der Sinn von Nachtverkehr sollte schon klar sein. Mein Problem ist hierbei aber, dass meine Linien wohl zu lang sind. Wenn ein Fahrzeug auf einer Linie 8h benötigt, muss es eigentlich schon um 01:00 losfahren um dann am Morgen um 08:00 an den letzten Haltestellen der Linie noch Fahrgäste aufnehmen zu können. Sonst werden diese Haltestellen in der HVZ nicht bedient. Deshalb verzichte ich auf fast allen Linien auf eine nächtliche Taktabsenkung. Nur auf extrem kurzen Linien kann man eventuell die ein oder andere Fahrt in der Nacht vermeiden.

Zitat von Sotrax

Ich finde es ja immer lustig, wenn die Leute sich über 2.40€ für ein Einzelticket aufregen, aber keine Ahnung von den entstandenen Kostenrelationen haben, ein Doppeldecker oder Schubgelenkbus verbrauchen nunmal ihre 70 Liter Diesel auf 100km .

Der normale Fahrpreis ist meist ziemlich kostendeckend. Allerdings vergisst du die stark ermäßigten Tickets. Schüler/Studenten/körperlich Behinderte/etc fahren im Nahverkehr fast für lau. Das Geld muss aber irgendwo herkommen und hier kommen dann die Zuschüsse und eben die recht hohen normalen Fahrpreise ins Spiel.
Da es in CiM allerdings keine stark ermäßigten Tickets gibt, muss man hier dann deutlich anders kalkulieren (und kann auch profitabel sein).

Edit [19. Apr 13]: Dieses Problem wurde durch Patch 1.1.6 behoben und tritt nun nicht mehr auf. Daher sind die meisten Informationen aus diesem Thread nicht mehr zutreffend.

Hallo zusammen,

ich habe ein eher seltsames Problem mit den Fahrpreisen. Man kann im Spiel bekanntlich die Fahrpreise für die einzelnen Verkehrsmittel und ganz unten auch einen Preis für ein Ticket, das alle Verkehrsmittel beinhaltet, einstellen. Mein Problem ist nun, dass die Fahrgäste für das Gesamtticket nicht bereit sind so viel zu bezahlen wie für ein Ticket für nur ein Verkehrsmittel.
Neulich hatte ich sogar die Situation, dass mein U-Bahn Ticket dunkelgrün war (und ich dauernd die nervige Meldung erhalten habe, dass es zu günstig sei) und das Gesamtticket beim selben Preis rot markiert wurde (auch hier kam eine nervige Meldung, nur eben dass es zu teuer sei).

Was machen die Fahrgäste in einem solchen Fall? Sind sie tatsächlich bereit, mehr Geld auszugeben für ein teureres Ticket von dem sie weniger haben oder kaufen sie immer das sinnvollste Ticket und man sollte die farbige Markierung einfach ignorieren (und die Meldungen auch)? Jedenfalls ein sehr nerviges Problem...

Wenn man nur den Key möchte kann man diesen auch bei jedem x-beliebigen Key Händler erwerben, das ist meist deutlich günstiger als bei Amazon. Bei World of CD Keys bekommt man das Spiel für 13,50€ (natürlich ohne Vorbesteller DLC).

Wichtig im Vergleich zum CIM1 finde ich, dass man sich nicht vor Schulden scheut. Wenn man sich 100.000 leiht über 10 Wochen und das Spiel auf normaler Geschwindigkeit spielt, muss man pro Zeitstunde nur etwa 2.000 zurückzahlen. Das liegt daran, dass 10 Wochen im Spiel in der Realität bedeutet, dass man über 2 Tage nonstop spielt (auf normaler Geschwindigkeit natürlich), man wird in einer Mission also niemals das geliehene Geld wieder komplett zurückzahlen.

Meine Taktik ist daher, gleich zu Anfang ordentlich in die U-Bahn zu investieren und in großen Abständen Stationen zu bauen um die verschiedenen Stadtteile zu verbinden. Die Stationen dann mit Straßenbahnen an das Umliegende Gebiet anbinden. Wenn das Geld ausgeht, einfach ohne Rücksicht auf Verluste oder den Zinssatz Geld leihen. Sobald dein U-Bahn System mit 1-2 Trams pro Haltestelle steht, wirst du Gewinne machen die die Rückzahlungssumme um ein Vielfaches ausgleichen und kannst dann gemütlich optimieren und die geringer besiedelten Teile der Stadt an das Netz anbinden.

Bei der U-Bahn auf einen sehr kurzen Takt und hohe Kapazitäten achten, da sie sozusagen die Lebensader des gesamten Systems darstellt.